10 februarie • Comentarii de piață • 11108 vizualizări • 1 Comentariu privind indicele uscat baltic și cifrele de import din China
Indicele uscat baltic și cifrele importurilor din China spun povestea pe care majoritatea economiștilor nu vor să o audă
Dacă ar exista un indice bine cunoscut și foarte referențiat care ar fi scăzut cu peste 60% de la an la an, nu numai că comunitatea investițională ar fi profund îngrijorată, media principală ar fi catatonică în reacția sa. Titlurile ar reflecta un scenariu de „sfârșitul zilelor”. Strigătul, că un cataclism inevitabil al evenimentelor este pe cale să se desfășoare, ar fi asurzitor ...
Niciun indice important, popular, foarte referențiat, nu a scăzut cu astfel de sume în fiecare an. În memoria vie, fie în prăbușirea din 2008-2009, fie în corecția mai recentă din ultimul trimestru al anului 2011. Cea mai apropiată experiență pe care am experimentat-o în timpul crizei datoriilor din zona euro a fost / este corecția bursieră din Atena, care s-a prăbușit cu aproximativ 50% de la un an la altul, în ciuda unei creșteri de aproximativ 30% de la ultimul minim din 10 ianuarie. Însă ASE, în ciuda atingerii atât de mult orientate către Atena, cu greu poate fi privit ca un „index principal”.
Ce s-ar întâmpla dacă un barometru recunoscut pe scară largă al presupusei sănătăți economice ar fi scăzut cu aproximativ 60% de la an la an, cum ar fi SPX sau FTSE 100? Înlăturând orice convingere și teorie conform căreia principalele piețe nu mai sunt indicatorul de sănătate economică direct pe care au fost odată, datorită politicilor zirp, salvării, salvării, prelatei și programelor de relaxare cantitativă, creând un boom fals laic care nu are nicio legătură cu realitatea economică, dacă indicii principali ar suferi astfel de scăderi, reacția ar fi spectaculoasă.
Există un indice pe care mulți economiști, comentatori de piață și analiști de piață îl urmăresc și, fără îndoială, deoarece principalele piețe au fost atât de fundamentale modificate de pomparea pachetelor de salvare, acesta afișează o reflectare mai adevărată a condițiilor actuale ale pieței globale, deoarece se bazează pe pilonii economiei la nivel mondial, cum ar fi cererea și oferta, importul și exportul, este cunoscut sub denumirea de indicele uscat baltic.
Este oportun și oportun să menționăm acest indice, având în vedere cifrele lansate în această dimineață din China cu privire la cifrele exporturilor și importurilor; Activitatea comercială a Chinei sa redus în ianuarie comparativ cu aceeași perioadă a unui an mai devreme, ridicându-și îngrijorarea cu privire la faptul că cererea slabă de peste mări afectează economia orientată spre export.
Cifrele publicate vineri de agenția vamală arată că importurile au scăzut cu 15.3 la sută, până la 122.6 miliarde de dolari, în timp ce exporturile au scăzut cu 0.5 la sută, până la 149.9 miliarde de dolari. Este vorba despre cele mai slabe date comerciale din 2009. Excedentul comercial sensibil din punct de vedere politic al Chinei a crescut la 27.3 miliarde de dolari în ianuarie, cea mai mare cifră din ultimele șase luni. Mulți analiști financiari sugerează că rezultatele comerciale din ianuarie indică că a doua cea mai mare economie din lume încetinește, din cauza ratei persistente a șomajului în SUA și a crizei datoriilor din zona euro.
Creșterea economică a Chinei, odată aprinsă, sa redus la 8.9%, cea mai scăzută rată din ultimii doi ani și jumătate. Fondul Monetar Internațional a prognozat o creștere de 8.2% pentru China în 2012, dar avertizează că cifra ar putea fi redusă la jumătate dacă problemele fiscale ale Europei se vor agrava.
Economia în plină expansiune a Chinei este, probabil, o adevărată economie din „lumea veche”. Se bazează pe comerțul tradițional, creșterea internă masivă experimentată a creat o sete epică de importuri din țări precum Australia. În timp ce serviciile financiare au crescut, în special în fosta colonie britanică Hong Kong, boom-ul Chinei a creat un comerț spectaculos de bază în lumea reală care necesită importul masiv de materii prime. Faptul că importurile respective au scăzut cu peste 15% de la an la an ar trebui să fie un motiv de îngrijorare deosebită, mai ales dacă China este considerată un pivot major din care multe alte economii sunt echilibrate și prosperă.
Cu toate acestea, cifrele comerciale ar putea fi considerate ca indicatori de întârziere, în pofida acestui punct de vedere, autoritățile chineze au depus eforturi în această dimineață pentru a sublinia că perioada de sărbători și calendarul lunar au afectat grav cifrele. Bucla economică, de aprovizionare / cerere de import / export este fascinantă în lumina faptului că FMI și într-adevăr organizația „soră” a Băncii Mondiale au sugerat că creșterea ar putea fi redusă la jumătate, de la 8.3%, dacă criza din zona euro continuă sau escaladează. Cu toate acestea, problema zonei euro poate fi doar o parte a problemei, prăbușirea dramatică a importurilor ar putea anunța un fenomen cu totul mai îngrijorător pentru economia internă chineză, cererea intensă de materii prime ar putea ajunge la un sfârșit brusc și această lovire bruscă a s-ar putea să fi fost prezise tampoane dacă ne interesează să ne uităm în fantele întunecate ale datelor economice fundamentale, unde mulți se tem să meargă ..
Baltic Dry Index
Baltic Dry Index (BDI) este un număr emis zilnic de Baltic Exchange, cu sediul în Londra. Nu se limitează la țările Mării Baltice, indicele urmărește prețurile internaționale de transport maritim internațional pentru diferite mărfuri uscate în vrac.
Indicele oferă „o evaluare a prețului la mutarea principalelor materii prime pe mare. Luând în considerare 26 de rute de transport maritim pe baza unei charter-time și a unei călătorii, indicele acoperă transportoare vrac uscate Handymax, Panamax și Capesize care transportă o gamă largă de produse, inclusiv cărbune, minereu de fier și cereale. ”
Cum funcționează
În fiecare zi lucrătoare, un grup de brokeri internaționali își prezintă punctul de vedere al costului curent al transportului pe diferite rute către Baltic Exchange. Rutele sunt menite să fie reprezentative, adică suficient de mari ca volum pentru a fi importante pentru piața generală.
Aceste evaluări ale ratei sunt apoi ponderate împreună pentru a crea atât indicii BDI, cât și indicii Supramax, Panamax și Capesize specifici dimensiunii. Factorii BDI în cele patru dimensiuni diferite ale navelor de transport vrac uscat în ocean:
BDI conține evaluări ale rutei atât pe baza „USD plătit pe tonă transportată” (adică înainte de deducerea costurilor dependente de combustibil, port și alte costuri dependente de călătorie), cât și „USD plătite pe zi” (adică după deducerea costurilor dependente de călătorie, adesea numite „ Câștiguri echivalente din charter de timp ”). Combustibilul (= „Buncărele”) este cel mai mare cost dependent de călătorie și se deplasează odată cu prețul țițeiului. În perioadele în care costurile buncărului fluctuează semnificativ, acolo BDI se va deplasa mai mult decât câștigurile realizate de armatori.
Indexul poate fi accesat pe bază de abonament direct de la Baltic Exchange, precum și de la informații financiare majore și servicii de știri, cum ar fi Thomson Reuters și Bloomberg LP.
De ce au citit-o economiștii și investitorii pieței de valori
Cel mai direct, indicele măsoară cererea pentru capacitatea de transport maritim comparativ cu oferta de vrachere uscate. Cererea de transport maritim variază în funcție de cantitatea de marfă care este tranzacționată sau mutată pe diferite piețe (cerere și ofertă).
Aprovizionarea navelor de marfă este, în general, atât strânsă, cât și inelastică - durează doi ani până la construirea unei nave noi, iar navele sunt prea scumpe pentru a fi scoase din circulație în felul în care companiile aeriene parchează avioane inutile în deșerturi. Deci, creșterea marginală a cererii poate împinge repede indicele mai sus, iar scăderea cererii marginale poate determina scăderea rapidă a indicelui. de exemplu, „dacă aveți 100 de nave care concurează pentru 99 de mărfuri, tarifele scad, în timp ce dacă aveți 99 de nave care concurează pentru 100 de mărfuri, tarifele cresc. Cu alte cuvinte, micile modificări ale flotei și chestiuni logistice pot afecta ratele ... ”Indicele măsoară indirect cererea și oferta globală pentru mărfurile expediate la bordul transportatorilor vrac uscat, cum ar fi materiale de construcție, cărbune, minereuri metalice și cereale.
Povestea benzii
La 20 mai 2008, indicele a atins nivelul său record de la introducerea sa în 1985, ajungând la 11,793 puncte. O jumătate de an mai târziu, la 5 decembrie 2008, indicele scăzuse cu 94%, până la 663 de puncte, cel mai scăzut din 1986; deși până la 4 februarie 2009 a recuperat un teren puțin pierdut, înapoi la 1,316. Aceste rate scăzute s-au apropiat periculos de costurile combinate de exploatare ale navelor, combustibilului și echipajelor.
Multi Decade New Low a fost atins pe 3 februarie 2012
În cursul anului 2009, indicele s-a recuperat până la 4661, dar a ajuns la 1043 în februarie 2011, după livrări continue de noi nave și inundații în Australia. Deși a revenit la 2000 la 7 octombrie, până la 3 februarie 2012, indicele a înregistrat un nou nivel scăzut în mai multe decenii, de 647, în cazul lipsei continue a navelor containere și a scăzut în ordinele de fier și cărbune.
Indicele este în prezent cu 60.01% în scădere de la an la an și cu 36.36% în scădere în primele șase săptămâni din 2012. Faptul că noul scăzut în mai multe decenii a fost atins la începutul lunii februarie ar trebui să fie una dintre cele mai îngrijorătoare statistici economice dezvăluite în acest an. Cu toate acestea, în timp ce mulți comentatori din mass-media au rămas fixați pe principalii indici de piață, acest instrument incredibil de neprețuit va rămâne peste măsură.
http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND
DUIChina
« Pe măsură ce grecii rotesc prea multe farfurii, unele vor cădea inevitabil Manolis Glezos - Un erou grec »
Indicele uscat baltic și cifrele importurilor din China
10 februarie • Comentarii de piață • 11108 vizualizări • 1 Comentariu privind indicele uscat baltic și cifrele de import din China
Indicele uscat baltic și cifrele importurilor din China spun povestea pe care majoritatea economiștilor nu vor să o audă
Dacă ar exista un indice bine cunoscut și foarte referențiat care ar fi scăzut cu peste 60% de la an la an, nu numai că comunitatea investițională ar fi profund îngrijorată, media principală ar fi catatonică în reacția sa. Titlurile ar reflecta un scenariu de „sfârșitul zilelor”. Strigătul, că un cataclism inevitabil al evenimentelor este pe cale să se desfășoare, ar fi asurzitor ...
Niciun indice important, popular, foarte referențiat, nu a scăzut cu astfel de sume în fiecare an. În memoria vie, fie în prăbușirea din 2008-2009, fie în corecția mai recentă din ultimul trimestru al anului 2011. Cea mai apropiată experiență pe care am experimentat-o în timpul crizei datoriilor din zona euro a fost / este corecția bursieră din Atena, care s-a prăbușit cu aproximativ 50% de la un an la altul, în ciuda unei creșteri de aproximativ 30% de la ultimul minim din 10 ianuarie. Însă ASE, în ciuda atingerii atât de mult orientate către Atena, cu greu poate fi privit ca un „index principal”.
Ce s-ar întâmpla dacă un barometru recunoscut pe scară largă al presupusei sănătăți economice ar fi scăzut cu aproximativ 60% de la an la an, cum ar fi SPX sau FTSE 100? Înlăturând orice convingere și teorie conform căreia principalele piețe nu mai sunt indicatorul de sănătate economică direct pe care au fost odată, datorită politicilor zirp, salvării, salvării, prelatei și programelor de relaxare cantitativă, creând un boom fals laic care nu are nicio legătură cu realitatea economică, dacă indicii principali ar suferi astfel de scăderi, reacția ar fi spectaculoasă.
Există un indice pe care mulți economiști, comentatori de piață și analiști de piață îl urmăresc și, fără îndoială, deoarece principalele piețe au fost atât de fundamentale modificate de pomparea pachetelor de salvare, acesta afișează o reflectare mai adevărată a condițiilor actuale ale pieței globale, deoarece se bazează pe pilonii economiei la nivel mondial, cum ar fi cererea și oferta, importul și exportul, este cunoscut sub denumirea de indicele uscat baltic.
Este oportun și oportun să menționăm acest indice, având în vedere cifrele lansate în această dimineață din China cu privire la cifrele exporturilor și importurilor; Activitatea comercială a Chinei sa redus în ianuarie comparativ cu aceeași perioadă a unui an mai devreme, ridicându-și îngrijorarea cu privire la faptul că cererea slabă de peste mări afectează economia orientată spre export.
Cifrele publicate vineri de agenția vamală arată că importurile au scăzut cu 15.3 la sută, până la 122.6 miliarde de dolari, în timp ce exporturile au scăzut cu 0.5 la sută, până la 149.9 miliarde de dolari. Este vorba despre cele mai slabe date comerciale din 2009. Excedentul comercial sensibil din punct de vedere politic al Chinei a crescut la 27.3 miliarde de dolari în ianuarie, cea mai mare cifră din ultimele șase luni. Mulți analiști financiari sugerează că rezultatele comerciale din ianuarie indică că a doua cea mai mare economie din lume încetinește, din cauza ratei persistente a șomajului în SUA și a crizei datoriilor din zona euro.
Creșterea economică a Chinei, odată aprinsă, sa redus la 8.9%, cea mai scăzută rată din ultimii doi ani și jumătate. Fondul Monetar Internațional a prognozat o creștere de 8.2% pentru China în 2012, dar avertizează că cifra ar putea fi redusă la jumătate dacă problemele fiscale ale Europei se vor agrava.
Economia în plină expansiune a Chinei este, probabil, o adevărată economie din „lumea veche”. Se bazează pe comerțul tradițional, creșterea internă masivă experimentată a creat o sete epică de importuri din țări precum Australia. În timp ce serviciile financiare au crescut, în special în fosta colonie britanică Hong Kong, boom-ul Chinei a creat un comerț spectaculos de bază în lumea reală care necesită importul masiv de materii prime. Faptul că importurile respective au scăzut cu peste 15% de la an la an ar trebui să fie un motiv de îngrijorare deosebită, mai ales dacă China este considerată un pivot major din care multe alte economii sunt echilibrate și prosperă.
Cu toate acestea, cifrele comerciale ar putea fi considerate ca indicatori de întârziere, în pofida acestui punct de vedere, autoritățile chineze au depus eforturi în această dimineață pentru a sublinia că perioada de sărbători și calendarul lunar au afectat grav cifrele. Bucla economică, de aprovizionare / cerere de import / export este fascinantă în lumina faptului că FMI și într-adevăr organizația „soră” a Băncii Mondiale au sugerat că creșterea ar putea fi redusă la jumătate, de la 8.3%, dacă criza din zona euro continuă sau escaladează. Cu toate acestea, problema zonei euro poate fi doar o parte a problemei, prăbușirea dramatică a importurilor ar putea anunța un fenomen cu totul mai îngrijorător pentru economia internă chineză, cererea intensă de materii prime ar putea ajunge la un sfârșit brusc și această lovire bruscă a s-ar putea să fi fost prezise tampoane dacă ne interesează să ne uităm în fantele întunecate ale datelor economice fundamentale, unde mulți se tem să meargă ..
Baltic Dry Index
Baltic Dry Index (BDI) este un număr emis zilnic de Baltic Exchange, cu sediul în Londra. Nu se limitează la țările Mării Baltice, indicele urmărește prețurile internaționale de transport maritim internațional pentru diferite mărfuri uscate în vrac.
Indicele oferă „o evaluare a prețului la mutarea principalelor materii prime pe mare. Luând în considerare 26 de rute de transport maritim pe baza unei charter-time și a unei călătorii, indicele acoperă transportoare vrac uscate Handymax, Panamax și Capesize care transportă o gamă largă de produse, inclusiv cărbune, minereu de fier și cereale. ”
Cum funcționează
În fiecare zi lucrătoare, un grup de brokeri internaționali își prezintă punctul de vedere al costului curent al transportului pe diferite rute către Baltic Exchange. Rutele sunt menite să fie reprezentative, adică suficient de mari ca volum pentru a fi importante pentru piața generală.
Aceste evaluări ale ratei sunt apoi ponderate împreună pentru a crea atât indicii BDI, cât și indicii Supramax, Panamax și Capesize specifici dimensiunii. Factorii BDI în cele patru dimensiuni diferite ale navelor de transport vrac uscat în ocean:
BDI conține evaluări ale rutei atât pe baza „USD plătit pe tonă transportată” (adică înainte de deducerea costurilor dependente de combustibil, port și alte costuri dependente de călătorie), cât și „USD plătite pe zi” (adică după deducerea costurilor dependente de călătorie, adesea numite „ Câștiguri echivalente din charter de timp ”). Combustibilul (= „Buncărele”) este cel mai mare cost dependent de călătorie și se deplasează odată cu prețul țițeiului. În perioadele în care costurile buncărului fluctuează semnificativ, acolo BDI se va deplasa mai mult decât câștigurile realizate de armatori.
Indexul poate fi accesat pe bază de abonament direct de la Baltic Exchange, precum și de la informații financiare majore și servicii de știri, cum ar fi Thomson Reuters și Bloomberg LP.
De ce au citit-o economiștii și investitorii pieței de valori
Cel mai direct, indicele măsoară cererea pentru capacitatea de transport maritim comparativ cu oferta de vrachere uscate. Cererea de transport maritim variază în funcție de cantitatea de marfă care este tranzacționată sau mutată pe diferite piețe (cerere și ofertă).
Aprovizionarea navelor de marfă este, în general, atât strânsă, cât și inelastică - durează doi ani până la construirea unei nave noi, iar navele sunt prea scumpe pentru a fi scoase din circulație în felul în care companiile aeriene parchează avioane inutile în deșerturi. Deci, creșterea marginală a cererii poate împinge repede indicele mai sus, iar scăderea cererii marginale poate determina scăderea rapidă a indicelui. de exemplu, „dacă aveți 100 de nave care concurează pentru 99 de mărfuri, tarifele scad, în timp ce dacă aveți 99 de nave care concurează pentru 100 de mărfuri, tarifele cresc. Cu alte cuvinte, micile modificări ale flotei și chestiuni logistice pot afecta ratele ... ”Indicele măsoară indirect cererea și oferta globală pentru mărfurile expediate la bordul transportatorilor vrac uscat, cum ar fi materiale de construcție, cărbune, minereuri metalice și cereale.
Povestea benzii
La 20 mai 2008, indicele a atins nivelul său record de la introducerea sa în 1985, ajungând la 11,793 puncte. O jumătate de an mai târziu, la 5 decembrie 2008, indicele scăzuse cu 94%, până la 663 de puncte, cel mai scăzut din 1986; deși până la 4 februarie 2009 a recuperat un teren puțin pierdut, înapoi la 1,316. Aceste rate scăzute s-au apropiat periculos de costurile combinate de exploatare ale navelor, combustibilului și echipajelor.
Multi Decade New Low a fost atins pe 3 februarie 2012
În cursul anului 2009, indicele s-a recuperat până la 4661, dar a ajuns la 1043 în februarie 2011, după livrări continue de noi nave și inundații în Australia. Deși a revenit la 2000 la 7 octombrie, până la 3 februarie 2012, indicele a înregistrat un nou nivel scăzut în mai multe decenii, de 647, în cazul lipsei continue a navelor containere și a scăzut în ordinele de fier și cărbune.
Indicele este în prezent cu 60.01% în scădere de la an la an și cu 36.36% în scădere în primele șase săptămâni din 2012. Faptul că noul scăzut în mai multe decenii a fost atins la începutul lunii februarie ar trebui să fie una dintre cele mai îngrijorătoare statistici economice dezvăluite în acest an. Cu toate acestea, în timp ce mulți comentatori din mass-media au rămas fixați pe principalii indici de piață, acest instrument incredibil de neprețuit va rămâne peste măsură.
http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND
DUIChina
« Pe măsură ce grecii rotesc prea multe farfurii, unele vor cădea inevitabil Manolis Glezos - Un erou grec »