10 de fevereiro • Comentários de mercado • 11103 visualizações • 1 Comentários no Índice de Seco Báltico e Números de Importação da China
O Baltic Dry Index e os números das importações chinesas contam uma história que a maioria dos economistas não quer ouvir
Se houvesse um índice bem conhecido e altamente referenciado que caísse mais de 60% ano a ano, não apenas a comunidade de investidores ficaria profundamente preocupada, mas a grande mídia ficaria catatônica em sua reação. As manchetes refletem um cenário de 'fim dos dias'. O grito de que um inevitável cataclismo de eventos está prestes a acontecer, seria ensurdecedor ...
Nenhum índice importante e altamente referenciado caiu em tais quantias ano a ano. Na memória viva, seja no crash de 2008-2009 ou na correção mais recente no último trimestre de 2011. O mais próximo que experimentamos durante a crise da dívida da zona do euro foi / é a correção cambial de Atenas, que entrou em colapso em cerca de 50% ano a ano e isso apesar de um aumento de cerca de 30% desde a recente baixa de 10 de janeiro. Mas a ASE, apesar de tanto foco estar voltado para Atenas, dificilmente pode ser considerada um “índice principal”.
E se um barômetro amplamente conhecido da suposta saúde econômica tivesse caído cerca de 60% ano a ano, como o SPX ou o FTSE 100? Deixando de lado qualquer crença e teoria de que os principais mercados não são mais o indicador direto de saúde econômica que eram antes, devido a políticas zirp, resgates, resgates, lonas e programas de flexibilização quantitativa, criando um falso boom secular que não tem relação com a realidade econômica, se os principais índices sofressem tais quedas, a reação seria espetacular.
Há um índice que muitos economistas, comentaristas de mercado e analistas de mercado ficam de olho no tempo e, sem dúvida, porque os principais mercados foram alterados de forma fundamental pelo bombeamento de pacotes de resgate, ele mostra um reflexo mais verdadeiro das atuais condições do mercado global, pois é baseado Nos pilares da economia mundial, como oferta e demanda, importação e exportação, é conhecido como Índice Seco do Báltico.
É oportuno e apropriado mencionar este índice, dados os dados divulgados esta manhã pela China sobre os dados de exportação e importação; A atividade comercial da China encolheu em janeiro em comparação com o mesmo período do ano anterior, aumentando a preocupação de que a fraca demanda externa esteja afetando a economia impulsionada pelas exportações.
Números divulgados na sexta-feira pela agência alfandegária indicam que as importações caíram 15.3 por cento, para US $ 122.6 bilhões, enquanto as exportações caíram 0.5 por cento, para US $ 149.9 bilhões. São os piores dados comerciais desde 2009. O superávit comercial politicamente sensível da China subiu para US $ 27.3 bilhões em janeiro, o maior valor em seis meses. Muitos analistas financeiros sugerem que os resultados das negociações de janeiro indicam que a segunda maior economia do mundo está desacelerando, devido à persistente alta taxa de desemprego nos EUA e à crise da dívida da zona do euro.
O crescimento econômico da China, que antes estava em alta, diminuiu para 8.9%, a taxa mais baixa em dois anos e meio. O Fundo Monetário Internacional previu um crescimento de 8.2 por cento para a China em 2012, mas alerta que o número pode ser cortado pela metade se os problemas fiscais da Europa piorarem.
A economia anteriormente próspera da China é indiscutivelmente uma economia do "velho mundo" real. Com base no comércio tradicional, o enorme crescimento doméstico experimentado criou uma sede épica por importações de países como a Austrália. Embora os serviços financeiros tenham crescido, especialmente na ex-colônia britânica de Hong Kong, o boom da China criou um espetacular comércio básico no mundo real, exigindo a importação maciça de matérias-primas. O fato de essas importações terem caído mais de 15% ano a ano deve ser motivo de grande preocupação, especialmente se a China for considerada um importante eixo a partir do qual muitas outras economias são equilibradas e prosperam.
No entanto, os números do comércio podem ser considerados indicadores defasados, apesar desse ponto de vista, as autoridades chinesas se esforçaram muito esta manhã para enfatizar que o período de feriados e o calendário lunar afetaram severamente os números. O ciclo econômico, oferta / demanda, importação / exportação é fascinante à luz do fato de que o FMI e, na verdade, sua organização "irmã", o Banco Mundial, sugeriu que o crescimento poderia ser reduzido à metade, de 8.3%, se a crise da zona do euro continuar ou aumentar. No entanto, a questão da zona do euro pode ser apenas parte da questão, o colapso dramático nas importações pode anunciar um fenômeno totalmente mais preocupante para a economia doméstica chinesa, a intensa demanda por matérias-primas pode estar chegando ao fim repentinamente e este súbito golpe do buffers podem ter sido previstos se nos preocupamos em olhar para as fendas escuras dos dados econômicos fundamentais, onde muitos temem ir.
Baltic Dry Index
O Baltic Dry Index (BDI) é um número emitido diariamente pelo Baltic Exchange, com sede em Londres. Não se restringindo aos países do Mar Báltico, o índice rastreia os preços mundiais de transporte internacional de várias cargas a granel.
O índice fornece “uma avaliação do preço de transporte das principais matérias-primas por mar. Pegando 26 rotas de navegação medidas com base em fretamento por tempo e viagem, o índice abrange os graneleiros Handymax, Panamax e Capesize que transportam uma variedade de commodities, incluindo carvão, minério de ferro e grãos ”.
Como funciona
Todos os dias úteis, um painel de corretores de navios internacionais apresenta sua visão do custo atual do frete em várias rotas para o Baltic Exchange. As rotas devem ser representativas, ou seja, grandes o suficiente em volume para serem importantes para o mercado geral.
Essas avaliações de taxas são então ponderadas em conjunto para criar o BDI geral e os índices específicos de tamanho Supramax, Panamax e Capesize. O BDI considera os quatro tamanhos diferentes de navios de transporte oceânico de granéis sólidos:
O BDI contém avaliações de rota com base em "USD pagos por tonelada transportada" (ou seja, antes da dedução de combustível, porto e outros custos dependentes da viagem) e "USD pagos por dia" (ou seja, após a dedução dos custos dependentes da viagem, muitas vezes chamado de " Ganhos equivalentes ao contrato de tempo ”). Combustível (= ”Bunkers”) é o maior custo dependente da viagem e se move com o preço do petróleo bruto. Em períodos em que os custos de bunker flutuam significativamente, o BDI se movimentará mais do que os ganhos realizados pelos armadores.
O índice pode ser acessado por assinatura diretamente no Baltic Exchange, bem como nas principais informações financeiras e serviços de notícias, como Thomson Reuters e Bloomberg LP.
Por que economistas e investidores do mercado de ações o lêem
Mais diretamente, o índice mede a demanda por capacidade de embarque versus a oferta de graneleiros. A demanda por frete varia de acordo com a quantidade de carga que está sendo comercializada ou movimentada em vários mercados (oferta e demanda).
A oferta de navios de carga é geralmente apertada e inelástica - leva dois anos para construir um novo navio e os navios são muito caros para tirar de circulação da mesma forma que as companhias aéreas estacionam jatos desnecessários nos desertos. Portanto, aumentos marginais na demanda podem empurrar o índice para cima rapidamente, e diminuições marginais na demanda podem fazer com que o índice caia rapidamente. por exemplo, “se você tem 100 navios competindo por 99 cargas, as taxas caem, enquanto se você tem 99 navios competindo por 100 cargas, as taxas aumentam. Em outras palavras, pequenas mudanças na frota e questões logísticas podem reduzir as taxas ... ”O índice mede indiretamente a oferta e a demanda globais por commodities embarcadas em graneleiros, como materiais de construção, carvão, minérios metálicos e grãos.
Conto da fita
Em 20 de maio de 2008, o índice atingiu seu nível recorde desde sua introdução em 1985, atingindo 11,793 pontos. Meio ano depois, em 5 de dezembro de 2008, o índice havia caído 94%, para 663 pontos, o menor desde 1986; embora em 4 de fevereiro de 2009 ele tivesse recuperado um pouco de terreno perdido, de volta a 1,316. Essas taxas baixas moveram-se perigosamente perto dos custos operacionais combinados de navios, combustível e tripulações.
A nova baixa de várias décadas foi atingida em 3 de fevereiro de 2012
Durante 2009, o índice se recuperou tão alto quanto 4661, mas depois atingiu o nível mínimo em 1043 em fevereiro de 2011, após a continuação das entregas de novos navios e inundações na Austrália. Embora tenha se recuperado para 2000 em 7 de outubro, em 3 de fevereiro de 2012, o índice atingiu uma nova baixa em várias décadas de 647 em um contínuo excesso de navios porta-contêineres e diminuições nos pedidos de ferro e carvão.
O índice está atualmente 60.01% abaixo do ano e 36.36% nas primeiras seis semanas de 2012. O fato de que a nova baixa de várias décadas foi alcançada no início de fevereiro deve ser uma das estatísticas econômicas mais preocupantes reveladas este ano. No entanto, embora muitos comentaristas na grande mídia permaneçam fixados nos principais índices de mercado, esta ferramenta incrivelmente inestimável permanecerá esquecida.
http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND
bdiChina
« À medida que os gregos giram pratos demais, alguns inevitavelmente cairão Manolis Glezos - um herói grego »
O Baltic Dry Index e os dados de importação chineses
10 de fevereiro • Comentários de mercado • 11103 visualizações • 1 Comentários no Índice de Seco Báltico e Números de Importação da China
O Baltic Dry Index e os números das importações chinesas contam uma história que a maioria dos economistas não quer ouvir
Se houvesse um índice bem conhecido e altamente referenciado que caísse mais de 60% ano a ano, não apenas a comunidade de investidores ficaria profundamente preocupada, mas a grande mídia ficaria catatônica em sua reação. As manchetes refletem um cenário de 'fim dos dias'. O grito de que um inevitável cataclismo de eventos está prestes a acontecer, seria ensurdecedor ...
Nenhum índice importante e altamente referenciado caiu em tais quantias ano a ano. Na memória viva, seja no crash de 2008-2009 ou na correção mais recente no último trimestre de 2011. O mais próximo que experimentamos durante a crise da dívida da zona do euro foi / é a correção cambial de Atenas, que entrou em colapso em cerca de 50% ano a ano e isso apesar de um aumento de cerca de 30% desde a recente baixa de 10 de janeiro. Mas a ASE, apesar de tanto foco estar voltado para Atenas, dificilmente pode ser considerada um “índice principal”.
E se um barômetro amplamente conhecido da suposta saúde econômica tivesse caído cerca de 60% ano a ano, como o SPX ou o FTSE 100? Deixando de lado qualquer crença e teoria de que os principais mercados não são mais o indicador direto de saúde econômica que eram antes, devido a políticas zirp, resgates, resgates, lonas e programas de flexibilização quantitativa, criando um falso boom secular que não tem relação com a realidade econômica, se os principais índices sofressem tais quedas, a reação seria espetacular.
Há um índice que muitos economistas, comentaristas de mercado e analistas de mercado ficam de olho no tempo e, sem dúvida, porque os principais mercados foram alterados de forma fundamental pelo bombeamento de pacotes de resgate, ele mostra um reflexo mais verdadeiro das atuais condições do mercado global, pois é baseado Nos pilares da economia mundial, como oferta e demanda, importação e exportação, é conhecido como Índice Seco do Báltico.
É oportuno e apropriado mencionar este índice, dados os dados divulgados esta manhã pela China sobre os dados de exportação e importação; A atividade comercial da China encolheu em janeiro em comparação com o mesmo período do ano anterior, aumentando a preocupação de que a fraca demanda externa esteja afetando a economia impulsionada pelas exportações.
Números divulgados na sexta-feira pela agência alfandegária indicam que as importações caíram 15.3 por cento, para US $ 122.6 bilhões, enquanto as exportações caíram 0.5 por cento, para US $ 149.9 bilhões. São os piores dados comerciais desde 2009. O superávit comercial politicamente sensível da China subiu para US $ 27.3 bilhões em janeiro, o maior valor em seis meses. Muitos analistas financeiros sugerem que os resultados das negociações de janeiro indicam que a segunda maior economia do mundo está desacelerando, devido à persistente alta taxa de desemprego nos EUA e à crise da dívida da zona do euro.
O crescimento econômico da China, que antes estava em alta, diminuiu para 8.9%, a taxa mais baixa em dois anos e meio. O Fundo Monetário Internacional previu um crescimento de 8.2 por cento para a China em 2012, mas alerta que o número pode ser cortado pela metade se os problemas fiscais da Europa piorarem.
A economia anteriormente próspera da China é indiscutivelmente uma economia do "velho mundo" real. Com base no comércio tradicional, o enorme crescimento doméstico experimentado criou uma sede épica por importações de países como a Austrália. Embora os serviços financeiros tenham crescido, especialmente na ex-colônia britânica de Hong Kong, o boom da China criou um espetacular comércio básico no mundo real, exigindo a importação maciça de matérias-primas. O fato de essas importações terem caído mais de 15% ano a ano deve ser motivo de grande preocupação, especialmente se a China for considerada um importante eixo a partir do qual muitas outras economias são equilibradas e prosperam.
No entanto, os números do comércio podem ser considerados indicadores defasados, apesar desse ponto de vista, as autoridades chinesas se esforçaram muito esta manhã para enfatizar que o período de feriados e o calendário lunar afetaram severamente os números. O ciclo econômico, oferta / demanda, importação / exportação é fascinante à luz do fato de que o FMI e, na verdade, sua organização "irmã", o Banco Mundial, sugeriu que o crescimento poderia ser reduzido à metade, de 8.3%, se a crise da zona do euro continuar ou aumentar. No entanto, a questão da zona do euro pode ser apenas parte da questão, o colapso dramático nas importações pode anunciar um fenômeno totalmente mais preocupante para a economia doméstica chinesa, a intensa demanda por matérias-primas pode estar chegando ao fim repentinamente e este súbito golpe do buffers podem ter sido previstos se nos preocupamos em olhar para as fendas escuras dos dados econômicos fundamentais, onde muitos temem ir.
Baltic Dry Index
O Baltic Dry Index (BDI) é um número emitido diariamente pelo Baltic Exchange, com sede em Londres. Não se restringindo aos países do Mar Báltico, o índice rastreia os preços mundiais de transporte internacional de várias cargas a granel.
O índice fornece “uma avaliação do preço de transporte das principais matérias-primas por mar. Pegando 26 rotas de navegação medidas com base em fretamento por tempo e viagem, o índice abrange os graneleiros Handymax, Panamax e Capesize que transportam uma variedade de commodities, incluindo carvão, minério de ferro e grãos ”.
Como funciona
Todos os dias úteis, um painel de corretores de navios internacionais apresenta sua visão do custo atual do frete em várias rotas para o Baltic Exchange. As rotas devem ser representativas, ou seja, grandes o suficiente em volume para serem importantes para o mercado geral.
Essas avaliações de taxas são então ponderadas em conjunto para criar o BDI geral e os índices específicos de tamanho Supramax, Panamax e Capesize. O BDI considera os quatro tamanhos diferentes de navios de transporte oceânico de granéis sólidos:
O BDI contém avaliações de rota com base em "USD pagos por tonelada transportada" (ou seja, antes da dedução de combustível, porto e outros custos dependentes da viagem) e "USD pagos por dia" (ou seja, após a dedução dos custos dependentes da viagem, muitas vezes chamado de " Ganhos equivalentes ao contrato de tempo ”). Combustível (= ”Bunkers”) é o maior custo dependente da viagem e se move com o preço do petróleo bruto. Em períodos em que os custos de bunker flutuam significativamente, o BDI se movimentará mais do que os ganhos realizados pelos armadores.
O índice pode ser acessado por assinatura diretamente no Baltic Exchange, bem como nas principais informações financeiras e serviços de notícias, como Thomson Reuters e Bloomberg LP.
Por que economistas e investidores do mercado de ações o lêem
Mais diretamente, o índice mede a demanda por capacidade de embarque versus a oferta de graneleiros. A demanda por frete varia de acordo com a quantidade de carga que está sendo comercializada ou movimentada em vários mercados (oferta e demanda).
A oferta de navios de carga é geralmente apertada e inelástica - leva dois anos para construir um novo navio e os navios são muito caros para tirar de circulação da mesma forma que as companhias aéreas estacionam jatos desnecessários nos desertos. Portanto, aumentos marginais na demanda podem empurrar o índice para cima rapidamente, e diminuições marginais na demanda podem fazer com que o índice caia rapidamente. por exemplo, “se você tem 100 navios competindo por 99 cargas, as taxas caem, enquanto se você tem 99 navios competindo por 100 cargas, as taxas aumentam. Em outras palavras, pequenas mudanças na frota e questões logísticas podem reduzir as taxas ... ”O índice mede indiretamente a oferta e a demanda globais por commodities embarcadas em graneleiros, como materiais de construção, carvão, minérios metálicos e grãos.
Conto da fita
Em 20 de maio de 2008, o índice atingiu seu nível recorde desde sua introdução em 1985, atingindo 11,793 pontos. Meio ano depois, em 5 de dezembro de 2008, o índice havia caído 94%, para 663 pontos, o menor desde 1986; embora em 4 de fevereiro de 2009 ele tivesse recuperado um pouco de terreno perdido, de volta a 1,316. Essas taxas baixas moveram-se perigosamente perto dos custos operacionais combinados de navios, combustível e tripulações.
A nova baixa de várias décadas foi atingida em 3 de fevereiro de 2012
Durante 2009, o índice se recuperou tão alto quanto 4661, mas depois atingiu o nível mínimo em 1043 em fevereiro de 2011, após a continuação das entregas de novos navios e inundações na Austrália. Embora tenha se recuperado para 2000 em 7 de outubro, em 3 de fevereiro de 2012, o índice atingiu uma nova baixa em várias décadas de 647 em um contínuo excesso de navios porta-contêineres e diminuições nos pedidos de ferro e carvão.
O índice está atualmente 60.01% abaixo do ano e 36.36% nas primeiras seis semanas de 2012. O fato de que a nova baixa de várias décadas foi alcançada no início de fevereiro deve ser uma das estatísticas econômicas mais preocupantes reveladas este ano. No entanto, embora muitos comentaristas na grande mídia permaneçam fixados nos principais índices de mercado, esta ferramenta incrivelmente inestimável permanecerá esquecida.
http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND
bdiChina
« À medida que os gregos giram pratos demais, alguns inevitavelmente cairão Manolis Glezos - um herói grego »