10 lutego • Komentarze rynkowe • 11107 wyświetleń • 1 Komentarzy na temat Baltic Dry Index i danych dotyczących importu z Chin
Baltic Dry Index i dane dotyczące chińskiego importu opowiadają historię, której większość ekonomistów nie chce słyszeć
Gdyby istniał dobrze znany i wysoko ceniony indeks, który spadł o ponad 60% rok do roku, nie tylko społeczność inwestorów byłaby głęboko zaniepokojona, ale media głównego nurtu zareagowałyby katatonicznie. Nagłówki odzwierciedlałyby scenariusz „końca dni”. Krzyk, że nieuchronny kataklizm wydarzeń ma się wkrótce wydarzyć, byłby ogłuszający…
Żaden z głównych, popularnych, wysoko referencyjnych indeksów nie spadł o takie kwoty rok do roku. W żywej pamięci, zarówno podczas krachu 2008-2009, jak i późniejszej korekty w ostatnim kwartale 2011 roku. Najbliższym kryzysem zadłużenia w strefie euro był / to korekta kursu ateńskiego, która załamała się o około 50% rok do roku i to pomimo około 30% wzrostu od ostatniego dołka z 10 stycznia. Jednak ASE, pomimo tak dużego skupienia się na Atenach, trudno uznać za „główny indeks”.
A co by było, gdyby powszechnie uznany barometr rzekomej kondycji ekonomicznej spadł o około 60% rok do roku, taki jak SPX lub FTSE 100? Odsuwając na bok wszelkie przekonania i teorie, że główne rynki nie są już prostym wskaźnikiem kondycji ekonomicznej, którymi kiedyś były, z powodu polityki zirpów, ratunkowych, ratunkowych, plandek i programów luzowania ilościowego, tworząc świecki fałszywy boom, który nie ma związku z rzeczywistością gospodarczą, gdyby główne indeksy tak spadły, reakcja byłaby spektakularna.
Jest jeden indeks, który wielu ekonomistów, komentatorów rynkowych i analityków rynkowych obserwuje pogodę i prawdopodobnie, ponieważ główne rynki zostały tak fundamentalnie zmienione przez pompowanie pakietów ratunkowych, przedstawia on prawdziwsze odzwierciedlenie obecnych warunków rynkowych na świecie. na filarach światowej gospodarki, takich jak podaż i popyt, import i eksport, jest znany jako Baltic Dry Index.
Warto wspomnieć o tym indeksie, biorąc pod uwagę opublikowane dziś rano dane z Chin dotyczące eksportu i importu; Aktywność handlowa Chin zmniejszyła się w styczniu w porównaniu z tym samym okresem rok wcześniej, co budzi obawy, że słaby popyt zagraniczny odbija się na gospodarce nastawionej na eksport.
Dane opublikowane w piątek przez agencję celną wskazują, że import spadł o 15.3 procent do 122.6 miliarda dolarów, podczas gdy eksport spadł o 0.5 procent do 149.9 miliarda dolarów. Są to najgorsze dane handlowe od 2009 r. Politycznie wrażliwa nadwyżka handlowa Chin wzrosła w styczniu do 27.3 mld USD, co jest najwyższą wartością od sześciu miesięcy. Wielu analityków finansowych sugeruje, że styczniowe wyniki handlowe wskazują, że druga co do wielkości gospodarka świata zwalnia z powodu utrzymującej się wysokiej stopy bezrobocia w USA i kryzysu zadłużenia w strefie euro.
Chiński niegdyś gorący wzrost gospodarczy zmniejszył się do 8.9 procent, najniższego wskaźnika od dwóch i pół roku. Międzynarodowy Fundusz Walutowy prognozuje 8.2-procentowy wzrost w Chinach w 2012 roku, ale ostrzega, że liczba ta może spaść o połowę, jeśli problemy fiskalne w Europie pogorszą się.
Wcześniej kwitnąca gospodarka Chin jest prawdopodobnie prawdziwą gospodarką „starego świata”. Opiera się na tradycyjnym handlu, a ogromny wzrost krajowy wywołał ogromne pragnienie importu z krajów takich jak Australia. Podczas gdy usługi finansowe kwitły, szczególnie w byłej brytyjskiej kolonii Hongkongu, boom w Chinach stworzył spektakularny, podstawowy handel w świecie rzeczywistym, wymagający masowego importu surowców. Fakt, że import ten spadł o ponad 15% rok do roku, powinien być powodem do poważnych obaw, zwłaszcza jeśli Chiny są uważane za główną oś, dzięki której wiele innych gospodarek jest zrównoważonych i dobrze prosperujących.
Jednak dane dotyczące handlu można uznać za wskaźniki opóźnione, niezależnie od tego punktu widzenia, chińskie władze dołożyły dziś rano wszelkich starań, aby podkreślić, że okres świąteczny i kalendarz księżycowy poważnie wpłynęły na te liczby. Gospodarcza pętla importu / eksportu podaży / popytu jest fascynująca w świetle faktu, że MFW i faktycznie jego siostrzana organizacja Bank Światowy zasugerował, że wzrost może zostać zmniejszony o połowę, z 8.3%, jeśli kryzys w strefie euro utrzyma się lub nasili. Jednak kwestia strefy euro może być tylko częścią problemu, dramatyczne załamanie importu może zwiastować o wiele bardziej niepokojące zjawisko dla krajowej gospodarki chińskiej, intensywny popyt na surowce może się nagle skończyć i to nagłe uderzenie bufory mogły zostać przepowiedziane, jeśli zajmiemy się ciemnymi szczelinami fundamentalnych danych ekonomicznych, do których wielu boi się iść.
Baltic Dry Index
Baltic Dry Index (BDI) to numer wydawany codziennie przez londyńską giełdę Baltic Exchange. Indeks nie ogranicza się do krajów nadbałtyckich, ale śledzi światowe ceny przesyłek międzynarodowych różnych suchych ładunków masowych.
Indeks zapewnia „ocenę ceny transportu głównych surowców drogą morską. Biorąc pod uwagę 26 tras żeglugowych mierzonych na podstawie czarteru na czas i rejsu, indeks obejmuje suche masowce Handymax, Panamax i Capesize przewożące szereg towarów, w tym węgiel, rudę żelaza i zboże ”.
Jak to działa
W każdy dzień roboczy panel międzynarodowych maklerów okrętowych przedstawia na giełdzie Baltic Exchange swoje zestawienie aktualnych kosztów frachtu na różnych trasach. Trasy mają być reprezentatywne, tj. Wystarczająco duże, aby miały znaczenie dla całego rynku.
Te oceny stawek są następnie ważone razem, aby utworzyć zarówno ogólny BDI, jak i indeksy Supramax, Panamax i Capesize dla poszczególnych rozmiarów. BDI uwzględnia cztery różne rozmiary oceanicznych statków do transportu ładunków masowych:
BDI zawiera oceny tras zarówno na podstawie „USD zapłaconych za przewiezioną tonę” (tj. Przed odliczeniem kosztów paliwa, portu i innych kosztów zależnych od podróży), jak i „USD zapłaconych dziennie” (tj. Po odjęciu kosztów zależnych od podróży, często nazywanych „ Ekwiwalent zarobków za czarter na czas ”). Paliwo (= „Bunkry”) jest największym kosztem zależnym od rejsu i porusza się wraz z ceną ropy naftowej. W okresach, w których koszty bunkra ulegają znacznym wahaniom, BDI będzie zatem przenosić więcej niż zrealizowane zyski armatorów.
Indeks jest dostępny na zasadzie subskrypcji bezpośrednio z Baltic Exchange, a także z głównych serwisów informacyjnych i informacyjnych, takich jak Thomson Reuters i Bloomberg LP.
Dlaczego ekonomiści i inwestorzy giełdowi to czytają
W najbardziej bezpośredni sposób wskaźnik mierzy zapotrzebowanie na zdolność przewozową w porównaniu z podażą suchych masowców. Popyt na wysyłkę zmienia się w zależności od ilości ładunku, który jest sprzedawany lub przemieszczany na różnych rynkach (podaż i popyt).
Podaż statków towarowych jest na ogół zarówno ograniczona, jak i nieelastyczna - budowa nowego statku zajmuje dwa lata, a statki są zbyt drogie, aby wycofać je z obiegu, tak jak linie lotnicze parkują niepotrzebne odrzutowce na pustyniach. Tak więc marginalny wzrost popytu może spowodować szybki wzrost indeksu, a krańcowy spadek popytu może spowodować gwałtowny spadek indeksu. np. „jeśli masz 100 statków konkurujących o 99 ładunków, stawki spadają, a jeśli masz 99 statków konkurujących o 100 ładunków, stawki rosną. Innymi słowy, niewielkie zmiany floty i kwestie logistyczne mogą powodować wypadki… ”Indeks pośrednio mierzy globalną podaż i popyt na towary przewożone na suchych masowcach, takie jak materiały budowlane, węgiel, rudy metali i zboża.
Opowieść o taśmie
W dniu 20 maja 2008 r. Indeks osiągnął rekordowo wysoki poziom od czasu jego wprowadzenia w 1985 r., Osiągając 11,793 5 punkty. Pół roku później, 2008 grudnia 94 roku, wskaźnik spadł o 663%, do 1986 punktów, najniżej od 4 roku; chociaż do 2009 lutego 1,316 r. odzyskał nieco utracony teren, z powrotem do XNUMX r. Te niskie stawki niebezpiecznie zbliżyły się do łącznych kosztów operacyjnych statków, paliwa i załogi.
3 lutego 2012 roku osiągnięto nowe, dziesięcioletnie minimum
W 2009 r. Indeks wzrósł do poziomu 4661, ale następnie spadł do 1043 w lutym 2011 r., Po kontynuowaniu dostaw nowych statków i powodzi w Australii. Mimo odbicia do 2000 r. 7 października, do 3 lutego 2012 r. Indeks osiągnął nowy od kilkudziesięciu lat najniższy poziom 647, co wynika z utrzymującego się nadmiaru kontenerowców i spadków zamówień na żelazo i węgiel.
Indeks spadł obecnie o 60.01% rok do roku io 36.36% w ciągu pierwszych sześciu tygodni 2012 roku. Fakt, że na początku lutego został osiągnięty nowy od wielu dekad minimum, powinien być jednym z najbardziej otrzeźwiających danych ekonomicznych ujawnionych w tym roku. Jednak, podczas gdy wielu komentatorów w mediach głównego nurtu nadal skupiało się na głównych indeksach rynkowych, to niewiarygodnie nieocenione narzędzie będzie niedoceniane.
http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND
bdiChiny
« Gdy Grecy obracają zbyt wiele talerzy, niektóre z nich nieuchronnie upadną Manolis Glezos - grecki bohater »
Baltic Dry Index i dane dotyczące importu z Chin
10 lutego • Komentarze rynkowe • 11107 wyświetleń • 1 Komentarzy na temat Baltic Dry Index i danych dotyczących importu z Chin
Baltic Dry Index i dane dotyczące chińskiego importu opowiadają historię, której większość ekonomistów nie chce słyszeć
Gdyby istniał dobrze znany i wysoko ceniony indeks, który spadł o ponad 60% rok do roku, nie tylko społeczność inwestorów byłaby głęboko zaniepokojona, ale media głównego nurtu zareagowałyby katatonicznie. Nagłówki odzwierciedlałyby scenariusz „końca dni”. Krzyk, że nieuchronny kataklizm wydarzeń ma się wkrótce wydarzyć, byłby ogłuszający…
Żaden z głównych, popularnych, wysoko referencyjnych indeksów nie spadł o takie kwoty rok do roku. W żywej pamięci, zarówno podczas krachu 2008-2009, jak i późniejszej korekty w ostatnim kwartale 2011 roku. Najbliższym kryzysem zadłużenia w strefie euro był / to korekta kursu ateńskiego, która załamała się o około 50% rok do roku i to pomimo około 30% wzrostu od ostatniego dołka z 10 stycznia. Jednak ASE, pomimo tak dużego skupienia się na Atenach, trudno uznać za „główny indeks”.
A co by było, gdyby powszechnie uznany barometr rzekomej kondycji ekonomicznej spadł o około 60% rok do roku, taki jak SPX lub FTSE 100? Odsuwając na bok wszelkie przekonania i teorie, że główne rynki nie są już prostym wskaźnikiem kondycji ekonomicznej, którymi kiedyś były, z powodu polityki zirpów, ratunkowych, ratunkowych, plandek i programów luzowania ilościowego, tworząc świecki fałszywy boom, który nie ma związku z rzeczywistością gospodarczą, gdyby główne indeksy tak spadły, reakcja byłaby spektakularna.
Jest jeden indeks, który wielu ekonomistów, komentatorów rynkowych i analityków rynkowych obserwuje pogodę i prawdopodobnie, ponieważ główne rynki zostały tak fundamentalnie zmienione przez pompowanie pakietów ratunkowych, przedstawia on prawdziwsze odzwierciedlenie obecnych warunków rynkowych na świecie. na filarach światowej gospodarki, takich jak podaż i popyt, import i eksport, jest znany jako Baltic Dry Index.
Warto wspomnieć o tym indeksie, biorąc pod uwagę opublikowane dziś rano dane z Chin dotyczące eksportu i importu; Aktywność handlowa Chin zmniejszyła się w styczniu w porównaniu z tym samym okresem rok wcześniej, co budzi obawy, że słaby popyt zagraniczny odbija się na gospodarce nastawionej na eksport.
Dane opublikowane w piątek przez agencję celną wskazują, że import spadł o 15.3 procent do 122.6 miliarda dolarów, podczas gdy eksport spadł o 0.5 procent do 149.9 miliarda dolarów. Są to najgorsze dane handlowe od 2009 r. Politycznie wrażliwa nadwyżka handlowa Chin wzrosła w styczniu do 27.3 mld USD, co jest najwyższą wartością od sześciu miesięcy. Wielu analityków finansowych sugeruje, że styczniowe wyniki handlowe wskazują, że druga co do wielkości gospodarka świata zwalnia z powodu utrzymującej się wysokiej stopy bezrobocia w USA i kryzysu zadłużenia w strefie euro.
Chiński niegdyś gorący wzrost gospodarczy zmniejszył się do 8.9 procent, najniższego wskaźnika od dwóch i pół roku. Międzynarodowy Fundusz Walutowy prognozuje 8.2-procentowy wzrost w Chinach w 2012 roku, ale ostrzega, że liczba ta może spaść o połowę, jeśli problemy fiskalne w Europie pogorszą się.
Wcześniej kwitnąca gospodarka Chin jest prawdopodobnie prawdziwą gospodarką „starego świata”. Opiera się na tradycyjnym handlu, a ogromny wzrost krajowy wywołał ogromne pragnienie importu z krajów takich jak Australia. Podczas gdy usługi finansowe kwitły, szczególnie w byłej brytyjskiej kolonii Hongkongu, boom w Chinach stworzył spektakularny, podstawowy handel w świecie rzeczywistym, wymagający masowego importu surowców. Fakt, że import ten spadł o ponad 15% rok do roku, powinien być powodem do poważnych obaw, zwłaszcza jeśli Chiny są uważane za główną oś, dzięki której wiele innych gospodarek jest zrównoważonych i dobrze prosperujących.
Jednak dane dotyczące handlu można uznać za wskaźniki opóźnione, niezależnie od tego punktu widzenia, chińskie władze dołożyły dziś rano wszelkich starań, aby podkreślić, że okres świąteczny i kalendarz księżycowy poważnie wpłynęły na te liczby. Gospodarcza pętla importu / eksportu podaży / popytu jest fascynująca w świetle faktu, że MFW i faktycznie jego siostrzana organizacja Bank Światowy zasugerował, że wzrost może zostać zmniejszony o połowę, z 8.3%, jeśli kryzys w strefie euro utrzyma się lub nasili. Jednak kwestia strefy euro może być tylko częścią problemu, dramatyczne załamanie importu może zwiastować o wiele bardziej niepokojące zjawisko dla krajowej gospodarki chińskiej, intensywny popyt na surowce może się nagle skończyć i to nagłe uderzenie bufory mogły zostać przepowiedziane, jeśli zajmiemy się ciemnymi szczelinami fundamentalnych danych ekonomicznych, do których wielu boi się iść.
Baltic Dry Index
Baltic Dry Index (BDI) to numer wydawany codziennie przez londyńską giełdę Baltic Exchange. Indeks nie ogranicza się do krajów nadbałtyckich, ale śledzi światowe ceny przesyłek międzynarodowych różnych suchych ładunków masowych.
Indeks zapewnia „ocenę ceny transportu głównych surowców drogą morską. Biorąc pod uwagę 26 tras żeglugowych mierzonych na podstawie czarteru na czas i rejsu, indeks obejmuje suche masowce Handymax, Panamax i Capesize przewożące szereg towarów, w tym węgiel, rudę żelaza i zboże ”.
Jak to działa
W każdy dzień roboczy panel międzynarodowych maklerów okrętowych przedstawia na giełdzie Baltic Exchange swoje zestawienie aktualnych kosztów frachtu na różnych trasach. Trasy mają być reprezentatywne, tj. Wystarczająco duże, aby miały znaczenie dla całego rynku.
Te oceny stawek są następnie ważone razem, aby utworzyć zarówno ogólny BDI, jak i indeksy Supramax, Panamax i Capesize dla poszczególnych rozmiarów. BDI uwzględnia cztery różne rozmiary oceanicznych statków do transportu ładunków masowych:
BDI zawiera oceny tras zarówno na podstawie „USD zapłaconych za przewiezioną tonę” (tj. Przed odliczeniem kosztów paliwa, portu i innych kosztów zależnych od podróży), jak i „USD zapłaconych dziennie” (tj. Po odjęciu kosztów zależnych od podróży, często nazywanych „ Ekwiwalent zarobków za czarter na czas ”). Paliwo (= „Bunkry”) jest największym kosztem zależnym od rejsu i porusza się wraz z ceną ropy naftowej. W okresach, w których koszty bunkra ulegają znacznym wahaniom, BDI będzie zatem przenosić więcej niż zrealizowane zyski armatorów.
Indeks jest dostępny na zasadzie subskrypcji bezpośrednio z Baltic Exchange, a także z głównych serwisów informacyjnych i informacyjnych, takich jak Thomson Reuters i Bloomberg LP.
Dlaczego ekonomiści i inwestorzy giełdowi to czytają
W najbardziej bezpośredni sposób wskaźnik mierzy zapotrzebowanie na zdolność przewozową w porównaniu z podażą suchych masowców. Popyt na wysyłkę zmienia się w zależności od ilości ładunku, który jest sprzedawany lub przemieszczany na różnych rynkach (podaż i popyt).
Podaż statków towarowych jest na ogół zarówno ograniczona, jak i nieelastyczna - budowa nowego statku zajmuje dwa lata, a statki są zbyt drogie, aby wycofać je z obiegu, tak jak linie lotnicze parkują niepotrzebne odrzutowce na pustyniach. Tak więc marginalny wzrost popytu może spowodować szybki wzrost indeksu, a krańcowy spadek popytu może spowodować gwałtowny spadek indeksu. np. „jeśli masz 100 statków konkurujących o 99 ładunków, stawki spadają, a jeśli masz 99 statków konkurujących o 100 ładunków, stawki rosną. Innymi słowy, niewielkie zmiany floty i kwestie logistyczne mogą powodować wypadki… ”Indeks pośrednio mierzy globalną podaż i popyt na towary przewożone na suchych masowcach, takie jak materiały budowlane, węgiel, rudy metali i zboża.
Opowieść o taśmie
W dniu 20 maja 2008 r. Indeks osiągnął rekordowo wysoki poziom od czasu jego wprowadzenia w 1985 r., Osiągając 11,793 5 punkty. Pół roku później, 2008 grudnia 94 roku, wskaźnik spadł o 663%, do 1986 punktów, najniżej od 4 roku; chociaż do 2009 lutego 1,316 r. odzyskał nieco utracony teren, z powrotem do XNUMX r. Te niskie stawki niebezpiecznie zbliżyły się do łącznych kosztów operacyjnych statków, paliwa i załogi.
3 lutego 2012 roku osiągnięto nowe, dziesięcioletnie minimum
W 2009 r. Indeks wzrósł do poziomu 4661, ale następnie spadł do 1043 w lutym 2011 r., Po kontynuowaniu dostaw nowych statków i powodzi w Australii. Mimo odbicia do 2000 r. 7 października, do 3 lutego 2012 r. Indeks osiągnął nowy od kilkudziesięciu lat najniższy poziom 647, co wynika z utrzymującego się nadmiaru kontenerowców i spadków zamówień na żelazo i węgiel.
Indeks spadł obecnie o 60.01% rok do roku io 36.36% w ciągu pierwszych sześciu tygodni 2012 roku. Fakt, że na początku lutego został osiągnięty nowy od wielu dekad minimum, powinien być jednym z najbardziej otrzeźwiających danych ekonomicznych ujawnionych w tym roku. Jednak, podczas gdy wielu komentatorów w mediach głównego nurtu nadal skupiało się na głównych indeksach rynkowych, to niewiarygodnie nieocenione narzędzie będzie niedoceniane.
http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND
bdiChiny
« Gdy Grecy obracają zbyt wiele talerzy, niektóre z nich nieuchronnie upadną Manolis Glezos - grecki bohater »