10 Φεβ • Σχόλια αγοράς • 11107 Προβολές • 1 Σχόλια σχετικά με τον δείκτη ξηρού της Βαλτικής και τα κινεζικά στοιχεία εισαγωγής
Ο δείκτης Βαλτικής Ξηράς και οι κινεζικές τιμές εισαγωγής λένε την ιστορία που οι περισσότεροι οικονομολόγοι δεν θέλουν να ακούσουν
Αν υπήρχε ένας πολύ γνωστός δείκτης με μεγάλη αναφορά και είχε μειωθεί κατά περισσότερο από 60% σε ετήσια βάση, όχι μόνο η επενδυτική κοινότητα θα ανησυχεί βαθιά, τα κύρια μέσα θα είναι κατατονικά στην αντίδρασή της. Οι τίτλοι θα αντικατοπτρίζουν το σενάριο «τέλος των ημερών». Το κραυγή, που πρόκειται να ξεδιπλωθεί αναπόφευκτα κατακλυσμός γεγονότων, θα ήταν εκκωφαντικό…
Κανένας σημαντικός, δημοφιλής δείκτης με μεγάλη αναφορά δεν έχει μειωθεί κατά τέτοια ποσά από έτος σε έτος Στη ζωντανή μνήμη, είτε στη συντριβή 2008-2009 είτε στην πιο πρόσφατη διόρθωση το τελευταίο τρίμηνο του 2011. Το πιο κοντινό που βιώσαμε κατά την κρίση χρέους της Ευρωζώνης ήταν / είναι η διόρθωση του Χρηματιστηρίου Αθηνών, η οποία κατέρρευσε κατά περίπου 50% από έτος σε έτος και αυτό παρά την αύξηση περίπου 30% από το πρόσφατο χαμηλό της 10ης Ιανουαρίου. Όμως, το ΧΑΑ, παρά το ότι εστιάζεται τόσο πολύ στην Αθήνα, δύσκολα μπορεί να θεωρηθεί ως «κύριος δείκτης».
Τι γίνεται αν ένα ευρέως αναγνωρισμένο βαρόμετρο της υποτιθέμενης οικονομικής υγείας είχε μειωθεί περίπου 60% χρόνο με το χρόνο, όπως το SPX ή το FTSE 100; Απορρίπτοντας κάθε πεποίθηση και θεωρία ότι οι κύριες αγορές δεν είναι πλέον ο απλός δείκτης οικονομικής υγείας που κάποτε ήταν, λόγω πολιτικών zirp, διάσωσης, διάσωσης, tarp και ποσοτικών προγραμμάτων χαλάρωσης που δημιουργούν μια κοσμική λανθασμένη έκρηξη που δεν σχετίζεται με την οικονομική πραγματικότητα, Εάν οι κύριοι δείκτες υπέφεραν τέτοιες πτώσεις, η αντίδραση θα ήταν θεαματική.
Υπάρχει ένας δείκτης που πολλοί οικονομολόγοι, σχολιαστές της αγοράς και αναλυτές της αγοράς παρακολουθούν τον καιρό και αναμφισβήτητα, επειδή οι κύριες αγορές έχουν αλλάξει τόσο θεμελιώδεις από την άντληση πακέτων διάσωσης, εμφανίζει μια πιο αληθινή αντανάκλαση των τρεχουσών συνθηκών της παγκόσμιας αγοράς καθώς βασίζεται στους πυλώνες της παγκόσμιας οικονομίας, όπως η προσφορά και η ζήτηση, οι εισαγωγές και οι εξαγωγές, είναι γνωστός ως δείκτης της ξηράς της Βαλτικής.
Είναι έγκαιρο και σκόπιμο να αναφερθεί αυτός ο δείκτης, λαμβάνοντας υπόψη τα στοιχεία που κυκλοφόρησαν σήμερα το πρωί από την Κίνα σχετικά με τα στοιχεία για τις εξαγωγές και τις εισαγωγές. Η εμπορική δραστηριότητα της Κίνας συρρικνώθηκε τον Ιανουάριο σε σύγκριση με την ίδια περίοδο ενός έτους νωρίτερα, αυξάνοντας την ανησυχία ότι η ασθενής ζήτηση στο εξωτερικό επηρεάζει την οικονομία από τις εξαγωγές.
Τα στοιχεία που δημοσιεύθηκαν την Παρασκευή από τον τελωνειακό οργανισμό δείχνουν ότι οι εισαγωγές μειώθηκαν 15.3% στα 122.6 δισεκατομμύρια δολάρια, ενώ οι εξαγωγές μειώθηκαν 0.5% στα 149.9 δισεκατομμύρια δολάρια. Είναι τα χειρότερα εμπορικά δεδομένα από το 2009. Το πολιτικά ευαίσθητο εμπορικό πλεόνασμα της Κίνας ανήλθε σε 27.3 δισεκατομμύρια δολάρια για τον Ιανουάριο, το υψηλότερο ποσοστό σε έξι μήνες. Πολλοί χρηματοοικονομικοί αναλυτές προτείνουν ότι τα αποτελέσματα των συναλλαγών του Ιανουαρίου δείχνουν ότι η δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία στον κόσμο επιβραδύνεται, λόγω του συνεχώς υψηλού ποσοστού ανεργίας των ΗΠΑ και της κρίσης χρέους της Ευρωζώνης.
Η κάποτε κόκκινη οικονομική ανάπτυξη της Κίνας έχει μειωθεί στο 8.9%, ο χαμηλότερος ρυθμός σε δυόμισι χρόνια. Το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο προέβλεψε αύξηση 8.2% για την Κίνα το 2012, αλλά προειδοποιεί ότι ο αριθμός θα μπορούσε να μειωθεί στο μισό εάν επιδεινωθούν τα δημοσιονομικά προβλήματα της Ευρώπης.
Η προηγουμένως αναπτυσσόμενη οικονομία της Κίνας είναι αναμφισβήτητα μια πραγματική οικονομία «παλαιού κόσμου». Βασίζεται στο παραδοσιακό εμπόριο, η τεράστια εγχώρια ανάπτυξη που γνώρισε έχει δημιουργήσει μια επική δίψα για εισαγωγές από χώρες όπως η Αυστραλία. Ενώ οι χρηματοοικονομικές υπηρεσίες έχουν αναπτυχθεί, ιδιαίτερα στην πρώην αποικία του Ηνωμένου Βασιλείου του Χονγκ Κονγκ, η άνθηση της Κίνας δημιούργησε ένα θεαματικό βασικό εμπόριο πραγματικού κόσμου που απαιτεί τη μαζική εισαγωγή πρώτων υλών. Το ότι αυτές οι εισαγωγές έχουν μειωθεί κατά περισσότερο από 15% ετησίως θα πρέπει να προκαλούν μεγάλη ανησυχία, ιδίως εάν η Κίνα θεωρείται ως ένας σημαντικός άξονας από τον οποίο ισορροπούνται και ευδοκιμούν πολλές άλλες οικονομίες.
Ωστόσο, τα εμπορικά μεγέθη θα μπορούσαν να θεωρηθούν ως δείκτες καθυστέρησης, παρά την άποψη αυτή, οι κινεζικές αρχές προσπάθησαν σήμερα το πρωί να τονίσουν ότι η περίοδος των διακοπών και το σεληνιακό ημερολόγιο επηρέασαν σοβαρά τα στοιχεία. Ο οικονομικός βρόχος προσφοράς / ζήτησης εισαγωγής / εξαγωγής είναι συναρπαστικός λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι το ΔΝΤ και μάλιστα είναι «αδελφή» οργάνωση, η Παγκόσμια Τράπεζα έχει προτείνει ότι η ανάπτυξη θα μπορούσε να μειωθεί στο ήμισυ, από 8.3%, εάν συνεχιστεί ή κλιμακωθεί η κρίση της Ευρωζώνης. Ωστόσο, το ζήτημα της ευρωζώνης μπορεί να είναι μόνο ένα μέρος του ζητήματος, η δραματική κατάρρευση των εισαγωγών θα μπορούσε να αναγγείλει εντελώς πιο ανησυχητικά φαινόμενα για την εγχώρια κινεζική οικονομία, η έντονη ζήτηση για πρώτες ύλες θα μπορούσε να φτάσει ξαφνικά και αυτό το ξαφνικό χτύπημα του μπορεί να είχαν προαναφερθεί buffer αν θέλουμε να εξετάσουμε τις σκοτεινές ρωγμές των θεμελιωδών οικονομικών δεδομένων όπου πολλοί φοβούνται να πάνε ..
Baltic Dry Index
Το Baltic Dry Index (BDI) είναι ένας αριθμός που εκδίδεται καθημερινά από το Baltic Exchange που εδρεύει στο Λονδίνο. Δεν περιορίζεται στις χώρες της Βαλτικής Θάλασσας, ο δείκτης παρακολουθεί τις διεθνείς διεθνείς τιμές αποστολής διαφόρων φορτίων ξηρού φορτίου.
Ο δείκτης παρέχει «μια εκτίμηση της τιμής της μεταφοράς των κύριων πρώτων υλών από τη θάλασσα. Λαμβάνοντας 26 ναυτιλιακές διαδρομές μετρούμενες βάσει χρονοναύλωσης και ταξιδιού, ο δείκτης καλύπτει Handymax, Panamax και Capesize ξηρούς χύδην μεταφορείς που μεταφέρουν μια σειρά εμπορευμάτων, όπως άνθρακα, σιδηρομετάλλευμα και σιτηρά. "
Πώς Λειτουργεί
Κάθε εργάσιμη ημέρα, μια ομάδα διεθνών ναυτιλιακών μεσιτών υποβάλλει την άποψή τους για το τρέχον κόστος μεταφοράς σε διάφορες διαδρομές προς τη Βαλτική Ανταλλαγή. Οι διαδρομές προορίζονται να είναι αντιπροσωπευτικές, δηλαδή αρκετά μεγάλες σε όγκο για να έχουν σημασία για τη συνολική αγορά.
Αυτές οι εκτιμήσεις ποσοστού στη συνέχεια σταθμίζονται μαζί για να δημιουργήσουν τόσο το συνολικό BDI όσο και τους δείκτες Supramax, Panamax και Capesize για συγκεκριμένο μέγεθος. Οι παράγοντες BDI στα τέσσερα διαφορετικά μεγέθη των πλοίων ξηρής μεταφοράς χύδην ωκεανών:
Το BDI περιέχει εκτιμήσεις διαδρομής τόσο με βάση το "USD που καταβλήθηκε ανά τόνο μεταφοράς" (δηλαδή πριν αφαιρεθούν τα έξοδα καυσίμου, λιμένα και άλλα ταξίδια που εξαρτώνται από το ταξίδι) και "USD που πληρώνονται ανά ημέρα" (δηλ. Μετά την αφαίρεση του κόστους που εξαρτάται από το ταξίδι, που συχνά ονομάζεται " Χρονικά ισοδύναμα κέρδη »). Το καύσιμο (= "Bunkers") είναι το μεγαλύτερο κόστος που εξαρτάται από το ταξίδι και κινείται με την τιμή του αργού πετρελαίου. Σε περιόδους όπου το κόστος των καυσίμων κυμαίνεται σημαντικά, τότε το BDI θα κινηθεί περισσότερο από τα πραγματοποιηθέντα κέρδη των πλοιοκτητών.
Μπορείτε να αποκτήσετε πρόσβαση στο ευρετήριο σε συνδρομή απευθείας από το Baltic Exchange, καθώς και από σημαντικές χρηματοοικονομικές πληροφορίες και υπηρεσίες ειδήσεων όπως η Thomson Reuters και το Bloomberg LP.
Γιατί το διαβάζουν οι οικονομολόγοι και οι επενδυτές στο χρηματιστήριο
Πιο άμεσα, ο δείκτης μετρά τη ζήτηση για μεταφορική ικανότητα έναντι της προσφοράς ξηρών φορτίων χύδην φορτίου. Η ζήτηση για αποστολή ποικίλλει ανάλογα με το ποσό του φορτίου που εμπορεύεται ή μετακινείται σε διάφορες αγορές (προσφορά και ζήτηση).
Η προμήθεια φορτηγών πλοίων είναι γενικά τόσο στενή όσο και ανελαστική - χρειάζονται δύο χρόνια για να κατασκευαστεί ένα νέο πλοίο και τα πλοία είναι πολύ ακριβά για να πάρουν εκτός κυκλοφορίας τον τρόπο με τον οποίο οι αεροπορικές εταιρείες σταθμεύουν ανεπιθύμητα αεροσκάφη σε ερήμους. Έτσι, οι οριακές αυξήσεις της ζήτησης μπορούν να ωθήσουν τον δείκτη υψηλότερα γρήγορα και οι οριακές μειώσεις της ζήτησης μπορούν να κάνουν τον δείκτη να πέσει γρήγορα. π.χ. "εάν έχετε 100 πλοία που ανταγωνίζονται για 99 φορτία, οι τιμές μειώνονται, ενώ αν έχετε 99 πλοία που ανταγωνίζονται για 100 φορτία, οι τιμές αυξάνονται. Με άλλα λόγια, οι αλλαγές μικρών στόλων και τα υλικοτεχνικά ζητήματα μπορούν να συντρίψουν τα ποσοστά συντριβής… »Ο δείκτης μετρά έμμεσα την παγκόσμια προσφορά και ζήτηση για τα εμπορεύματα που αποστέλλονται σε ξηρούς μεταφορείς χύδην, όπως δομικά υλικά, άνθρακας, μεταλλικά μεταλλεύματα και κόκκους.
Ιστορία της ταινίας
Στις 20 Μαΐου 2008, ο δείκτης έφτασε στο υψηλό επίπεδο ρεκόρ από την εισαγωγή του το 1985, φτάνοντας τις 11,793 μονάδες. Μισό έτος αργότερα, στις 5 Δεκεμβρίου 2008, ο δείκτης είχε μειωθεί κατά 94%, σε 663 μονάδες, ο χαμηλότερος από το 1986. αν και μέχρι τις 4 Φεβρουαρίου 2009 είχε ανακτήσει λίγο χαμένο έδαφος, πίσω στο 1,316. Αυτά τα χαμηλά ποσοστά μεταφέρθηκαν επικίνδυνα κοντά στο συνδυασμένο λειτουργικό κόστος πλοίων, καυσίμων και πληρώματος.
Το New Low Multi Decade έφτασε στις 3 Φεβρουαρίου 2012
Κατά τη διάρκεια του 2009, ο δείκτης ανέκαμψε στο 4661, αλλά στη συνέχεια έφτασε στο 1043 τον Φεβρουάριο του 2011, μετά από συνεχείς παραδόσεις νέων πλοίων και πλημμύρες στην Αυστραλία. Αν και ανακάμπτει στο 2000 στις 7 Οκτωβρίου, έως τις 3 Φεβρουαρίου 2012, ο δείκτης σημείωσε ένα νέο χαμηλό επίπεδο πολυετίας των 647 σε μια συνεχιζόμενη γκάμα πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και μειώσεις στις παραγγελίες σιδήρου και άνθρακα.
Ο δείκτης είναι προς το παρόν 60.01% κάτω από έτος σε έτος και 36.36% κάτω τις πρώτες έξι εβδομάδες του 2012. Το γεγονός ότι το νέο πολυετές χαμηλό επιτεύχθηκε στις αρχές Φεβρουαρίου θα πρέπει να είναι ένα από τα πιο απογοητευτικά οικονομικά στατιστικά που αποκαλύφθηκαν φέτος. Ωστόσο, ενώ πολλοί σχολιαστές στα mainstream media παρέμειναν σταθεροί στην κύρια αγορά δείκτες, αυτό το απίστευτα ανεκτίμητο εργαλείο θα παραμείνει υπερβολικό.
http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND
bdiΚίνα
« Καθώς οι Έλληνες γυρίζουν πάρα πολλά πιάτα, κάποια θα πέσουν αναπόφευκτα Μανώλης Γλέζος - Ένας Έλληνας Ήρωας »
Ο δείκτης της ξηράς της Βαλτικής και τα κινεζικά στοιχεία εισαγωγής
10 Φεβ • Σχόλια αγοράς • 11107 Προβολές • 1 Σχόλια σχετικά με τον δείκτη ξηρού της Βαλτικής και τα κινεζικά στοιχεία εισαγωγής
Ο δείκτης Βαλτικής Ξηράς και οι κινεζικές τιμές εισαγωγής λένε την ιστορία που οι περισσότεροι οικονομολόγοι δεν θέλουν να ακούσουν
Αν υπήρχε ένας πολύ γνωστός δείκτης με μεγάλη αναφορά και είχε μειωθεί κατά περισσότερο από 60% σε ετήσια βάση, όχι μόνο η επενδυτική κοινότητα θα ανησυχεί βαθιά, τα κύρια μέσα θα είναι κατατονικά στην αντίδρασή της. Οι τίτλοι θα αντικατοπτρίζουν το σενάριο «τέλος των ημερών». Το κραυγή, που πρόκειται να ξεδιπλωθεί αναπόφευκτα κατακλυσμός γεγονότων, θα ήταν εκκωφαντικό…
Κανένας σημαντικός, δημοφιλής δείκτης με μεγάλη αναφορά δεν έχει μειωθεί κατά τέτοια ποσά από έτος σε έτος Στη ζωντανή μνήμη, είτε στη συντριβή 2008-2009 είτε στην πιο πρόσφατη διόρθωση το τελευταίο τρίμηνο του 2011. Το πιο κοντινό που βιώσαμε κατά την κρίση χρέους της Ευρωζώνης ήταν / είναι η διόρθωση του Χρηματιστηρίου Αθηνών, η οποία κατέρρευσε κατά περίπου 50% από έτος σε έτος και αυτό παρά την αύξηση περίπου 30% από το πρόσφατο χαμηλό της 10ης Ιανουαρίου. Όμως, το ΧΑΑ, παρά το ότι εστιάζεται τόσο πολύ στην Αθήνα, δύσκολα μπορεί να θεωρηθεί ως «κύριος δείκτης».
Τι γίνεται αν ένα ευρέως αναγνωρισμένο βαρόμετρο της υποτιθέμενης οικονομικής υγείας είχε μειωθεί περίπου 60% χρόνο με το χρόνο, όπως το SPX ή το FTSE 100; Απορρίπτοντας κάθε πεποίθηση και θεωρία ότι οι κύριες αγορές δεν είναι πλέον ο απλός δείκτης οικονομικής υγείας που κάποτε ήταν, λόγω πολιτικών zirp, διάσωσης, διάσωσης, tarp και ποσοτικών προγραμμάτων χαλάρωσης που δημιουργούν μια κοσμική λανθασμένη έκρηξη που δεν σχετίζεται με την οικονομική πραγματικότητα, Εάν οι κύριοι δείκτες υπέφεραν τέτοιες πτώσεις, η αντίδραση θα ήταν θεαματική.
Υπάρχει ένας δείκτης που πολλοί οικονομολόγοι, σχολιαστές της αγοράς και αναλυτές της αγοράς παρακολουθούν τον καιρό και αναμφισβήτητα, επειδή οι κύριες αγορές έχουν αλλάξει τόσο θεμελιώδεις από την άντληση πακέτων διάσωσης, εμφανίζει μια πιο αληθινή αντανάκλαση των τρεχουσών συνθηκών της παγκόσμιας αγοράς καθώς βασίζεται στους πυλώνες της παγκόσμιας οικονομίας, όπως η προσφορά και η ζήτηση, οι εισαγωγές και οι εξαγωγές, είναι γνωστός ως δείκτης της ξηράς της Βαλτικής.
Είναι έγκαιρο και σκόπιμο να αναφερθεί αυτός ο δείκτης, λαμβάνοντας υπόψη τα στοιχεία που κυκλοφόρησαν σήμερα το πρωί από την Κίνα σχετικά με τα στοιχεία για τις εξαγωγές και τις εισαγωγές. Η εμπορική δραστηριότητα της Κίνας συρρικνώθηκε τον Ιανουάριο σε σύγκριση με την ίδια περίοδο ενός έτους νωρίτερα, αυξάνοντας την ανησυχία ότι η ασθενής ζήτηση στο εξωτερικό επηρεάζει την οικονομία από τις εξαγωγές.
Τα στοιχεία που δημοσιεύθηκαν την Παρασκευή από τον τελωνειακό οργανισμό δείχνουν ότι οι εισαγωγές μειώθηκαν 15.3% στα 122.6 δισεκατομμύρια δολάρια, ενώ οι εξαγωγές μειώθηκαν 0.5% στα 149.9 δισεκατομμύρια δολάρια. Είναι τα χειρότερα εμπορικά δεδομένα από το 2009. Το πολιτικά ευαίσθητο εμπορικό πλεόνασμα της Κίνας ανήλθε σε 27.3 δισεκατομμύρια δολάρια για τον Ιανουάριο, το υψηλότερο ποσοστό σε έξι μήνες. Πολλοί χρηματοοικονομικοί αναλυτές προτείνουν ότι τα αποτελέσματα των συναλλαγών του Ιανουαρίου δείχνουν ότι η δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία στον κόσμο επιβραδύνεται, λόγω του συνεχώς υψηλού ποσοστού ανεργίας των ΗΠΑ και της κρίσης χρέους της Ευρωζώνης.
Η κάποτε κόκκινη οικονομική ανάπτυξη της Κίνας έχει μειωθεί στο 8.9%, ο χαμηλότερος ρυθμός σε δυόμισι χρόνια. Το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο προέβλεψε αύξηση 8.2% για την Κίνα το 2012, αλλά προειδοποιεί ότι ο αριθμός θα μπορούσε να μειωθεί στο μισό εάν επιδεινωθούν τα δημοσιονομικά προβλήματα της Ευρώπης.
Η προηγουμένως αναπτυσσόμενη οικονομία της Κίνας είναι αναμφισβήτητα μια πραγματική οικονομία «παλαιού κόσμου». Βασίζεται στο παραδοσιακό εμπόριο, η τεράστια εγχώρια ανάπτυξη που γνώρισε έχει δημιουργήσει μια επική δίψα για εισαγωγές από χώρες όπως η Αυστραλία. Ενώ οι χρηματοοικονομικές υπηρεσίες έχουν αναπτυχθεί, ιδιαίτερα στην πρώην αποικία του Ηνωμένου Βασιλείου του Χονγκ Κονγκ, η άνθηση της Κίνας δημιούργησε ένα θεαματικό βασικό εμπόριο πραγματικού κόσμου που απαιτεί τη μαζική εισαγωγή πρώτων υλών. Το ότι αυτές οι εισαγωγές έχουν μειωθεί κατά περισσότερο από 15% ετησίως θα πρέπει να προκαλούν μεγάλη ανησυχία, ιδίως εάν η Κίνα θεωρείται ως ένας σημαντικός άξονας από τον οποίο ισορροπούνται και ευδοκιμούν πολλές άλλες οικονομίες.
Ωστόσο, τα εμπορικά μεγέθη θα μπορούσαν να θεωρηθούν ως δείκτες καθυστέρησης, παρά την άποψη αυτή, οι κινεζικές αρχές προσπάθησαν σήμερα το πρωί να τονίσουν ότι η περίοδος των διακοπών και το σεληνιακό ημερολόγιο επηρέασαν σοβαρά τα στοιχεία. Ο οικονομικός βρόχος προσφοράς / ζήτησης εισαγωγής / εξαγωγής είναι συναρπαστικός λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι το ΔΝΤ και μάλιστα είναι «αδελφή» οργάνωση, η Παγκόσμια Τράπεζα έχει προτείνει ότι η ανάπτυξη θα μπορούσε να μειωθεί στο ήμισυ, από 8.3%, εάν συνεχιστεί ή κλιμακωθεί η κρίση της Ευρωζώνης. Ωστόσο, το ζήτημα της ευρωζώνης μπορεί να είναι μόνο ένα μέρος του ζητήματος, η δραματική κατάρρευση των εισαγωγών θα μπορούσε να αναγγείλει εντελώς πιο ανησυχητικά φαινόμενα για την εγχώρια κινεζική οικονομία, η έντονη ζήτηση για πρώτες ύλες θα μπορούσε να φτάσει ξαφνικά και αυτό το ξαφνικό χτύπημα του μπορεί να είχαν προαναφερθεί buffer αν θέλουμε να εξετάσουμε τις σκοτεινές ρωγμές των θεμελιωδών οικονομικών δεδομένων όπου πολλοί φοβούνται να πάνε ..
Baltic Dry Index
Το Baltic Dry Index (BDI) είναι ένας αριθμός που εκδίδεται καθημερινά από το Baltic Exchange που εδρεύει στο Λονδίνο. Δεν περιορίζεται στις χώρες της Βαλτικής Θάλασσας, ο δείκτης παρακολουθεί τις διεθνείς διεθνείς τιμές αποστολής διαφόρων φορτίων ξηρού φορτίου.
Ο δείκτης παρέχει «μια εκτίμηση της τιμής της μεταφοράς των κύριων πρώτων υλών από τη θάλασσα. Λαμβάνοντας 26 ναυτιλιακές διαδρομές μετρούμενες βάσει χρονοναύλωσης και ταξιδιού, ο δείκτης καλύπτει Handymax, Panamax και Capesize ξηρούς χύδην μεταφορείς που μεταφέρουν μια σειρά εμπορευμάτων, όπως άνθρακα, σιδηρομετάλλευμα και σιτηρά. "
Πώς Λειτουργεί
Κάθε εργάσιμη ημέρα, μια ομάδα διεθνών ναυτιλιακών μεσιτών υποβάλλει την άποψή τους για το τρέχον κόστος μεταφοράς σε διάφορες διαδρομές προς τη Βαλτική Ανταλλαγή. Οι διαδρομές προορίζονται να είναι αντιπροσωπευτικές, δηλαδή αρκετά μεγάλες σε όγκο για να έχουν σημασία για τη συνολική αγορά.
Αυτές οι εκτιμήσεις ποσοστού στη συνέχεια σταθμίζονται μαζί για να δημιουργήσουν τόσο το συνολικό BDI όσο και τους δείκτες Supramax, Panamax και Capesize για συγκεκριμένο μέγεθος. Οι παράγοντες BDI στα τέσσερα διαφορετικά μεγέθη των πλοίων ξηρής μεταφοράς χύδην ωκεανών:
Το BDI περιέχει εκτιμήσεις διαδρομής τόσο με βάση το "USD που καταβλήθηκε ανά τόνο μεταφοράς" (δηλαδή πριν αφαιρεθούν τα έξοδα καυσίμου, λιμένα και άλλα ταξίδια που εξαρτώνται από το ταξίδι) και "USD που πληρώνονται ανά ημέρα" (δηλ. Μετά την αφαίρεση του κόστους που εξαρτάται από το ταξίδι, που συχνά ονομάζεται " Χρονικά ισοδύναμα κέρδη »). Το καύσιμο (= "Bunkers") είναι το μεγαλύτερο κόστος που εξαρτάται από το ταξίδι και κινείται με την τιμή του αργού πετρελαίου. Σε περιόδους όπου το κόστος των καυσίμων κυμαίνεται σημαντικά, τότε το BDI θα κινηθεί περισσότερο από τα πραγματοποιηθέντα κέρδη των πλοιοκτητών.
Μπορείτε να αποκτήσετε πρόσβαση στο ευρετήριο σε συνδρομή απευθείας από το Baltic Exchange, καθώς και από σημαντικές χρηματοοικονομικές πληροφορίες και υπηρεσίες ειδήσεων όπως η Thomson Reuters και το Bloomberg LP.
Γιατί το διαβάζουν οι οικονομολόγοι και οι επενδυτές στο χρηματιστήριο
Πιο άμεσα, ο δείκτης μετρά τη ζήτηση για μεταφορική ικανότητα έναντι της προσφοράς ξηρών φορτίων χύδην φορτίου. Η ζήτηση για αποστολή ποικίλλει ανάλογα με το ποσό του φορτίου που εμπορεύεται ή μετακινείται σε διάφορες αγορές (προσφορά και ζήτηση).
Η προμήθεια φορτηγών πλοίων είναι γενικά τόσο στενή όσο και ανελαστική - χρειάζονται δύο χρόνια για να κατασκευαστεί ένα νέο πλοίο και τα πλοία είναι πολύ ακριβά για να πάρουν εκτός κυκλοφορίας τον τρόπο με τον οποίο οι αεροπορικές εταιρείες σταθμεύουν ανεπιθύμητα αεροσκάφη σε ερήμους. Έτσι, οι οριακές αυξήσεις της ζήτησης μπορούν να ωθήσουν τον δείκτη υψηλότερα γρήγορα και οι οριακές μειώσεις της ζήτησης μπορούν να κάνουν τον δείκτη να πέσει γρήγορα. π.χ. "εάν έχετε 100 πλοία που ανταγωνίζονται για 99 φορτία, οι τιμές μειώνονται, ενώ αν έχετε 99 πλοία που ανταγωνίζονται για 100 φορτία, οι τιμές αυξάνονται. Με άλλα λόγια, οι αλλαγές μικρών στόλων και τα υλικοτεχνικά ζητήματα μπορούν να συντρίψουν τα ποσοστά συντριβής… »Ο δείκτης μετρά έμμεσα την παγκόσμια προσφορά και ζήτηση για τα εμπορεύματα που αποστέλλονται σε ξηρούς μεταφορείς χύδην, όπως δομικά υλικά, άνθρακας, μεταλλικά μεταλλεύματα και κόκκους.
Ιστορία της ταινίας
Στις 20 Μαΐου 2008, ο δείκτης έφτασε στο υψηλό επίπεδο ρεκόρ από την εισαγωγή του το 1985, φτάνοντας τις 11,793 μονάδες. Μισό έτος αργότερα, στις 5 Δεκεμβρίου 2008, ο δείκτης είχε μειωθεί κατά 94%, σε 663 μονάδες, ο χαμηλότερος από το 1986. αν και μέχρι τις 4 Φεβρουαρίου 2009 είχε ανακτήσει λίγο χαμένο έδαφος, πίσω στο 1,316. Αυτά τα χαμηλά ποσοστά μεταφέρθηκαν επικίνδυνα κοντά στο συνδυασμένο λειτουργικό κόστος πλοίων, καυσίμων και πληρώματος.
Το New Low Multi Decade έφτασε στις 3 Φεβρουαρίου 2012
Κατά τη διάρκεια του 2009, ο δείκτης ανέκαμψε στο 4661, αλλά στη συνέχεια έφτασε στο 1043 τον Φεβρουάριο του 2011, μετά από συνεχείς παραδόσεις νέων πλοίων και πλημμύρες στην Αυστραλία. Αν και ανακάμπτει στο 2000 στις 7 Οκτωβρίου, έως τις 3 Φεβρουαρίου 2012, ο δείκτης σημείωσε ένα νέο χαμηλό επίπεδο πολυετίας των 647 σε μια συνεχιζόμενη γκάμα πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και μειώσεις στις παραγγελίες σιδήρου και άνθρακα.
Ο δείκτης είναι προς το παρόν 60.01% κάτω από έτος σε έτος και 36.36% κάτω τις πρώτες έξι εβδομάδες του 2012. Το γεγονός ότι το νέο πολυετές χαμηλό επιτεύχθηκε στις αρχές Φεβρουαρίου θα πρέπει να είναι ένα από τα πιο απογοητευτικά οικονομικά στατιστικά που αποκαλύφθηκαν φέτος. Ωστόσο, ενώ πολλοί σχολιαστές στα mainstream media παρέμειναν σταθεροί στην κύρια αγορά δείκτες, αυτό το απίστευτα ανεκτίμητο εργαλείο θα παραμείνει υπερβολικό.
http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND
bdiΚίνα
« Καθώς οι Έλληνες γυρίζουν πάρα πολλά πιάτα, κάποια θα πέσουν αναπόφευκτα Μανώλης Γλέζος - Ένας Έλληνας Ήρωας »