10. Februar • Marktkommentare • 11094 Ansichten • 1 Kommentare auf dem Baltic Dry Index und chinesischen Importzahlen
Der Baltic Dry Index und die chinesischen Importzahlen erzählen die Geschichte, die die meisten Ökonomen nicht hören wollen
Wenn es einen bekannten und stark referenzierten Index gäbe, der gegenüber dem Vorjahr um über 60% gefallen wäre, wäre nicht nur die Investmentgemeinschaft zutiefst besorgt, sondern auch die Mainstream-Medien würden katatonisch reagieren. Die Überschriften würden ein "Ende der Tage" -Szenario widerspiegeln. Der Schrei, dass sich eine unvermeidliche Katastrophe von Ereignissen abzeichnen wird, wäre ohrenbetäubend…
Keine wichtigen, populären Indizes mit hoher Referenzierung sind Jahr für Jahr um solche Beträge gefallen. In lebender Erinnerung, weder beim Crash 2008-2009 noch bei der jüngsten Korrektur im letzten Quartal 2011. Die engste, die wir während der Schuldenkrise in der Eurozone erlebt haben, war / ist die Athener Wechselkurskorrektur, die gegenüber dem Vorjahr um ca. 50% zusammengebrochen ist, und dies trotz eines Anstiegs von ca. 30% seit dem jüngsten Tief vom 10. Januar. Aber die ASE kann, obwohl sie so stark auf Athen ausgerichtet ist, kaum als „Hauptindex“ angesehen werden.
Was wäre, wenn ein weithin anerkanntes Barometer für die vermeintliche wirtschaftliche Gesundheit von Jahr zu Jahr um etwa 60% gefallen wäre, wie das SPX oder das FTSE 100? Abgesehen von jeglicher Überzeugung und Theorie, dass die Hauptmärkte aufgrund von Zirp-Maßnahmen, Rettungsaktionen, Rettungs-, Planen- und quantitativen Lockerungsprogrammen, die einen säkularen falschen Boom schaffen, der keinen Bezug zur wirtschaftlichen Realität hat, nicht mehr der einfache Indikator für die wirtschaftliche Gesundheit sind, der sie einst waren, Wenn die Hauptindizes solche Rückgänge erleiden würden, wäre die Reaktion spektakulär.
Es gibt einen Index, den viele Ökonomen, Marktkommentatoren und Marktanalysten im Auge behalten, und da die Hauptmärkte durch das Pumpen von Rettungspaketen so grundlegend verändert wurden, spiegelt er die aktuellen globalen Marktbedingungen auf seiner Grundlage besser wider Auf den Säulen der Weltwirtschaft wie Angebot und Nachfrage, Import und Export ist es als Baltic Dry Index bekannt.
Es ist zeitgemäß und angemessen, diesen Index angesichts der heute Morgen aus China veröffentlichten Zahlen zu den Export- und Importzahlen zu erwähnen. Chinas Handelsaktivität schrumpfte im Januar im Vergleich zum Vorjahreszeitraum und gab Anlass zur Sorge, dass die schwache Nachfrage in Übersee die exportgetriebene Wirtschaft belastet.
Die am Freitag von der Zollbehörde veröffentlichten Zahlen zeigen, dass die Importe um 15.3 Prozent auf 122.6 Milliarden US-Dollar gesunken sind, während die Exporte um 0.5 Prozent auf 149.9 Milliarden US-Dollar gesunken sind. Es sind die schlechtesten Handelsdaten seit 2009. Chinas politisch sensibler Handelsüberschuss stieg im Januar auf 27.3 Milliarden US-Dollar, den höchsten Wert seit sechs Monaten. Viele Finanzanalysten gehen davon aus, dass die Handelsergebnisse im Januar darauf hindeuten, dass sich die zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt aufgrund der anhaltend hohen Arbeitslosenquote in den USA und der Schuldenkrise in der Eurozone verlangsamt.
Chinas einst glühendes Wirtschaftswachstum ist auf 8.9 Prozent gesunken, die niedrigste Rate seit zweieinhalb Jahren. Der Internationale Währungsfonds hat für 8.2 ein Wachstum von 2012 Prozent für China prognostiziert, warnt jedoch davor, dass sich die Zahl halbieren könnte, wenn sich die Haushaltsprobleme in Europa verschärfen.
Chinas zuvor boomende Wirtschaft ist wohl eine echte Wirtschaft der "alten Welt". Es basiert auf dem traditionellen Handel. Das massive Wachstum im Inland hat einen epischen Durst nach Importen aus Ländern wie Australien ausgelöst. Während die Finanzdienstleistungen insbesondere in der ehemaligen britischen Kolonie Hongkong boomten, hat Chinas Boom einen spektakulären Handel in der realen Welt geschaffen, der den massiven Import von Rohstoffen erfordert. Dass diese Importe gegenüber dem Vorjahr um über 15% gesunken sind, sollte Anlass zu großer Sorge geben, insbesondere wenn China als wichtiger Dreh- und Angelpunkt angesehen wird, von dem aus viele andere Volkswirtschaften ausgeglichen sind und gedeihen.
Die Handelszahlen könnten jedoch als nacheilende Indikatoren angesehen werden, ungeachtet dieses Standpunkts haben die chinesischen Behörden heute Morgen große Anstrengungen unternommen, um zu betonen, dass die Ferienzeit und der Mondkalender die Zahlen stark beeinflusst haben. Die wirtschaftliche, Angebots- / Nachfrage-Import- / Exportschleife ist faszinierend angesichts der Tatsache, dass der IWF und in der Tat die Schwesterorganisation der Weltbank vorgeschlagen haben, das Wachstum von 8.3% zu halbieren, wenn die Krise in der Eurozone anhält oder eskaliert. Die Frage der Eurozone kann jedoch nur ein Teil des Problems sein, der dramatische Einbruch der Importe könnte ein insgesamt besorgniserregenderes Phänomen für die chinesische Binnenwirtschaft einläuten, die intensive Nachfrage nach Rohstoffen könnte plötzlich ein Ende haben und dieses plötzliche Zusammentreffen der Puffer könnten vorhergesagt worden sein, wenn wir in die dunklen Spalten grundlegender Wirtschaftsdaten schauen wollen, in die viele Angst haben zu gehen.
Baltic Dry Index
Der Baltic Dry Index (BDI) ist eine Zahl, die täglich von der in London ansässigen Baltic Exchange ausgegeben wird. Der Index ist nicht auf die Ostseeländer beschränkt und bildet die weltweiten internationalen Versandpreise für verschiedene Massengüter ab.
Der Index bietet „eine Einschätzung des Preises für die Verlagerung der wichtigsten Rohstoffe auf dem Seeweg. Der Index umfasst 26 Schifffahrtsrouten, gemessen auf Zeitcharter- und Reisebasis, und umfasst Handymax-, Panamax- und Capesize-Massengutfrachter, die eine Reihe von Waren wie Kohle, Eisenerz und Getreide befördern. “
Wie es funktioniert
Jeden Arbeitstag gibt eine Gruppe internationaler Schiffsmakler ihre Sicht auf die aktuellen Frachtkosten auf verschiedenen Strecken an die Baltische Börse ab. Die Strecken sollen repräsentativ sein, dh groß genug, um für den Gesamtmarkt von Bedeutung zu sein.
Diese Ratenbewertungen werden dann zusammen gewichtet, um sowohl den Gesamt-BDI als auch die größenspezifischen Supramax-, Panamax- und Capesize-Indizes zu erstellen. Der BDI berücksichtigt die vier verschiedenen Größen von seetüchtigen Massengutschiffen:
Der BDI enthält Routenbewertungen sowohl auf der Grundlage von „USD, die pro beförderter Tonne gezahlt werden“ (dh bevor Kraftstoff-, Hafen- und andere reiseabhängige Kosten abgezogen werden) als auch „USD, die pro Tag gezahlt werden“ (dh nach Abzug von reiseabhängigen Kosten, häufig als „bezeichnet Zeitcharteräquivalentes Einkommen “). Kraftstoff (= "Bunker") ist der größte reiseabhängige Preis und bewegt sich mit dem Rohölpreis. In Zeiten, in denen die Bunkerkosten erheblich schwanken, wird sich der BDI daher mehr bewegen als die realisierten Gewinne der Reeder.
Der Index kann auf Abonnementbasis direkt von der Baltic Exchange sowie von wichtigen Finanzinformations- und Nachrichtendiensten wie Thomson Reuters und Bloomberg LP abgerufen werden.
Warum Ökonomen und Börseninvestoren es lesen
Am direktesten misst der Index die Nachfrage nach Versandkapazität im Verhältnis zum Angebot an Massengutfrachtern. Die Nachfrage nach Schiffen variiert mit der Menge an Fracht, die auf verschiedenen Märkten (Angebot und Nachfrage) gehandelt oder bewegt wird.
Die Versorgung mit Frachtschiffen ist im Allgemeinen eng und unelastisch - der Bau eines neuen Schiffes dauert zwei Jahre, und Schiffe sind zu teuer, um aus dem Verkehr gezogen zu werden, wie Fluggesellschaften nicht benötigte Jets in Wüsten parken. Ein geringfügiger Anstieg der Nachfrage kann den Index also schnell nach oben treiben, und ein Rückgang der geringfügigen Nachfrage kann dazu führen, dass der Index schnell fällt. Beispiel: „Wenn 100 Schiffe um 99 Ladungen konkurrieren, sinken die Preise, während die Preise steigen, wenn 99 Schiffe um 100 Ladungen konkurrieren. Mit anderen Worten, kleine Flottenänderungen und logistische Probleme können zu Absturzraten führen… “Der Index misst indirekt das weltweite Angebot und die weltweite Nachfrage nach Rohstoffen, die an Bord von Massengutfrachtern wie Baumaterialien, Kohle, Metallerzen und Getreide verschifft werden.
Geschichte vom Band
Am 20. Mai 2008 erreichte der Index sein Rekordniveau seit seiner Einführung im Jahr 1985 und erreichte 11,793 Punkte. Ein halbes Jahr später, am 5. Dezember 2008, war der Index um 94% auf 663 Punkte gefallen, den niedrigsten Stand seit 1986; Bis zum 4. Februar 2009 hatte es sich jedoch wieder auf 1,316 erholt. Diese niedrigen Raten näherten sich gefährlich den kombinierten Betriebskosten von Schiffen, Treibstoff und Besatzungen.
Am 3. Februar 2012 wurde ein neues Tief von mehreren Jahrzehnten erreicht
Im Jahr 2009 erholte sich der Index auf 4661, erreichte jedoch im Februar 1043 nach weiteren Lieferungen neuer Schiffe und Überschwemmungen in Australien seinen Tiefpunkt bei 2011. Obwohl sich der Index am 2000. Oktober bis zum 7. Februar 3 auf 2012 erholte, erreichte er ein neues Mehrjahrestief von 647 bei einer anhaltenden Flut von Containerschiffen und einem Rückgang der Eisen- und Kohlebestellungen.
Der Index ist derzeit um 60.01% gegenüber dem Vorjahr und um 36.36% in den ersten sechs Wochen des Jahres 2012 gesunken. Die Tatsache, dass das neue Tief von mehreren Jahrzehnten Anfang Februar erreicht wurde, dürfte eine der ernüchterndsten Wirtschaftsstatistiken sein, die in diesem Jahr veröffentlicht wurden. Obwohl viele Kommentatoren in den Mainstream-Medien weiterhin auf die wichtigsten Marktindizes fixiert waren, wird dieses unglaublich unschätzbare Instrument weiterhin übersehen.
http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND
bdiChina
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Der Baltic Dry Index und die chinesischen Importzahlen
10. Februar • Marktkommentare • 11094 Ansichten • 1 Kommentare auf dem Baltic Dry Index und chinesischen Importzahlen
Der Baltic Dry Index und die chinesischen Importzahlen erzählen die Geschichte, die die meisten Ökonomen nicht hören wollen
Wenn es einen bekannten und stark referenzierten Index gäbe, der gegenüber dem Vorjahr um über 60% gefallen wäre, wäre nicht nur die Investmentgemeinschaft zutiefst besorgt, sondern auch die Mainstream-Medien würden katatonisch reagieren. Die Überschriften würden ein "Ende der Tage" -Szenario widerspiegeln. Der Schrei, dass sich eine unvermeidliche Katastrophe von Ereignissen abzeichnen wird, wäre ohrenbetäubend…
Keine wichtigen, populären Indizes mit hoher Referenzierung sind Jahr für Jahr um solche Beträge gefallen. In lebender Erinnerung, weder beim Crash 2008-2009 noch bei der jüngsten Korrektur im letzten Quartal 2011. Die engste, die wir während der Schuldenkrise in der Eurozone erlebt haben, war / ist die Athener Wechselkurskorrektur, die gegenüber dem Vorjahr um ca. 50% zusammengebrochen ist, und dies trotz eines Anstiegs von ca. 30% seit dem jüngsten Tief vom 10. Januar. Aber die ASE kann, obwohl sie so stark auf Athen ausgerichtet ist, kaum als „Hauptindex“ angesehen werden.
Was wäre, wenn ein weithin anerkanntes Barometer für die vermeintliche wirtschaftliche Gesundheit von Jahr zu Jahr um etwa 60% gefallen wäre, wie das SPX oder das FTSE 100? Abgesehen von jeglicher Überzeugung und Theorie, dass die Hauptmärkte aufgrund von Zirp-Maßnahmen, Rettungsaktionen, Rettungs-, Planen- und quantitativen Lockerungsprogrammen, die einen säkularen falschen Boom schaffen, der keinen Bezug zur wirtschaftlichen Realität hat, nicht mehr der einfache Indikator für die wirtschaftliche Gesundheit sind, der sie einst waren, Wenn die Hauptindizes solche Rückgänge erleiden würden, wäre die Reaktion spektakulär.
Es gibt einen Index, den viele Ökonomen, Marktkommentatoren und Marktanalysten im Auge behalten, und da die Hauptmärkte durch das Pumpen von Rettungspaketen so grundlegend verändert wurden, spiegelt er die aktuellen globalen Marktbedingungen auf seiner Grundlage besser wider Auf den Säulen der Weltwirtschaft wie Angebot und Nachfrage, Import und Export ist es als Baltic Dry Index bekannt.
Es ist zeitgemäß und angemessen, diesen Index angesichts der heute Morgen aus China veröffentlichten Zahlen zu den Export- und Importzahlen zu erwähnen. Chinas Handelsaktivität schrumpfte im Januar im Vergleich zum Vorjahreszeitraum und gab Anlass zur Sorge, dass die schwache Nachfrage in Übersee die exportgetriebene Wirtschaft belastet.
Die am Freitag von der Zollbehörde veröffentlichten Zahlen zeigen, dass die Importe um 15.3 Prozent auf 122.6 Milliarden US-Dollar gesunken sind, während die Exporte um 0.5 Prozent auf 149.9 Milliarden US-Dollar gesunken sind. Es sind die schlechtesten Handelsdaten seit 2009. Chinas politisch sensibler Handelsüberschuss stieg im Januar auf 27.3 Milliarden US-Dollar, den höchsten Wert seit sechs Monaten. Viele Finanzanalysten gehen davon aus, dass die Handelsergebnisse im Januar darauf hindeuten, dass sich die zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt aufgrund der anhaltend hohen Arbeitslosenquote in den USA und der Schuldenkrise in der Eurozone verlangsamt.
Chinas einst glühendes Wirtschaftswachstum ist auf 8.9 Prozent gesunken, die niedrigste Rate seit zweieinhalb Jahren. Der Internationale Währungsfonds hat für 8.2 ein Wachstum von 2012 Prozent für China prognostiziert, warnt jedoch davor, dass sich die Zahl halbieren könnte, wenn sich die Haushaltsprobleme in Europa verschärfen.
Chinas zuvor boomende Wirtschaft ist wohl eine echte Wirtschaft der "alten Welt". Es basiert auf dem traditionellen Handel. Das massive Wachstum im Inland hat einen epischen Durst nach Importen aus Ländern wie Australien ausgelöst. Während die Finanzdienstleistungen insbesondere in der ehemaligen britischen Kolonie Hongkong boomten, hat Chinas Boom einen spektakulären Handel in der realen Welt geschaffen, der den massiven Import von Rohstoffen erfordert. Dass diese Importe gegenüber dem Vorjahr um über 15% gesunken sind, sollte Anlass zu großer Sorge geben, insbesondere wenn China als wichtiger Dreh- und Angelpunkt angesehen wird, von dem aus viele andere Volkswirtschaften ausgeglichen sind und gedeihen.
Die Handelszahlen könnten jedoch als nacheilende Indikatoren angesehen werden, ungeachtet dieses Standpunkts haben die chinesischen Behörden heute Morgen große Anstrengungen unternommen, um zu betonen, dass die Ferienzeit und der Mondkalender die Zahlen stark beeinflusst haben. Die wirtschaftliche, Angebots- / Nachfrage-Import- / Exportschleife ist faszinierend angesichts der Tatsache, dass der IWF und in der Tat die Schwesterorganisation der Weltbank vorgeschlagen haben, das Wachstum von 8.3% zu halbieren, wenn die Krise in der Eurozone anhält oder eskaliert. Die Frage der Eurozone kann jedoch nur ein Teil des Problems sein, der dramatische Einbruch der Importe könnte ein insgesamt besorgniserregenderes Phänomen für die chinesische Binnenwirtschaft einläuten, die intensive Nachfrage nach Rohstoffen könnte plötzlich ein Ende haben und dieses plötzliche Zusammentreffen der Puffer könnten vorhergesagt worden sein, wenn wir in die dunklen Spalten grundlegender Wirtschaftsdaten schauen wollen, in die viele Angst haben zu gehen.
Baltic Dry Index
Der Baltic Dry Index (BDI) ist eine Zahl, die täglich von der in London ansässigen Baltic Exchange ausgegeben wird. Der Index ist nicht auf die Ostseeländer beschränkt und bildet die weltweiten internationalen Versandpreise für verschiedene Massengüter ab.
Der Index bietet „eine Einschätzung des Preises für die Verlagerung der wichtigsten Rohstoffe auf dem Seeweg. Der Index umfasst 26 Schifffahrtsrouten, gemessen auf Zeitcharter- und Reisebasis, und umfasst Handymax-, Panamax- und Capesize-Massengutfrachter, die eine Reihe von Waren wie Kohle, Eisenerz und Getreide befördern. “
Wie es funktioniert
Jeden Arbeitstag gibt eine Gruppe internationaler Schiffsmakler ihre Sicht auf die aktuellen Frachtkosten auf verschiedenen Strecken an die Baltische Börse ab. Die Strecken sollen repräsentativ sein, dh groß genug, um für den Gesamtmarkt von Bedeutung zu sein.
Diese Ratenbewertungen werden dann zusammen gewichtet, um sowohl den Gesamt-BDI als auch die größenspezifischen Supramax-, Panamax- und Capesize-Indizes zu erstellen. Der BDI berücksichtigt die vier verschiedenen Größen von seetüchtigen Massengutschiffen:
Der BDI enthält Routenbewertungen sowohl auf der Grundlage von „USD, die pro beförderter Tonne gezahlt werden“ (dh bevor Kraftstoff-, Hafen- und andere reiseabhängige Kosten abgezogen werden) als auch „USD, die pro Tag gezahlt werden“ (dh nach Abzug von reiseabhängigen Kosten, häufig als „bezeichnet Zeitcharteräquivalentes Einkommen “). Kraftstoff (= "Bunker") ist der größte reiseabhängige Preis und bewegt sich mit dem Rohölpreis. In Zeiten, in denen die Bunkerkosten erheblich schwanken, wird sich der BDI daher mehr bewegen als die realisierten Gewinne der Reeder.
Der Index kann auf Abonnementbasis direkt von der Baltic Exchange sowie von wichtigen Finanzinformations- und Nachrichtendiensten wie Thomson Reuters und Bloomberg LP abgerufen werden.
Warum Ökonomen und Börseninvestoren es lesen
Am direktesten misst der Index die Nachfrage nach Versandkapazität im Verhältnis zum Angebot an Massengutfrachtern. Die Nachfrage nach Schiffen variiert mit der Menge an Fracht, die auf verschiedenen Märkten (Angebot und Nachfrage) gehandelt oder bewegt wird.
Die Versorgung mit Frachtschiffen ist im Allgemeinen eng und unelastisch - der Bau eines neuen Schiffes dauert zwei Jahre, und Schiffe sind zu teuer, um aus dem Verkehr gezogen zu werden, wie Fluggesellschaften nicht benötigte Jets in Wüsten parken. Ein geringfügiger Anstieg der Nachfrage kann den Index also schnell nach oben treiben, und ein Rückgang der geringfügigen Nachfrage kann dazu führen, dass der Index schnell fällt. Beispiel: „Wenn 100 Schiffe um 99 Ladungen konkurrieren, sinken die Preise, während die Preise steigen, wenn 99 Schiffe um 100 Ladungen konkurrieren. Mit anderen Worten, kleine Flottenänderungen und logistische Probleme können zu Absturzraten führen… “Der Index misst indirekt das weltweite Angebot und die weltweite Nachfrage nach Rohstoffen, die an Bord von Massengutfrachtern wie Baumaterialien, Kohle, Metallerzen und Getreide verschifft werden.
Geschichte vom Band
Am 20. Mai 2008 erreichte der Index sein Rekordniveau seit seiner Einführung im Jahr 1985 und erreichte 11,793 Punkte. Ein halbes Jahr später, am 5. Dezember 2008, war der Index um 94% auf 663 Punkte gefallen, den niedrigsten Stand seit 1986; Bis zum 4. Februar 2009 hatte es sich jedoch wieder auf 1,316 erholt. Diese niedrigen Raten näherten sich gefährlich den kombinierten Betriebskosten von Schiffen, Treibstoff und Besatzungen.
Am 3. Februar 2012 wurde ein neues Tief von mehreren Jahrzehnten erreicht
Im Jahr 2009 erholte sich der Index auf 4661, erreichte jedoch im Februar 1043 nach weiteren Lieferungen neuer Schiffe und Überschwemmungen in Australien seinen Tiefpunkt bei 2011. Obwohl sich der Index am 2000. Oktober bis zum 7. Februar 3 auf 2012 erholte, erreichte er ein neues Mehrjahrestief von 647 bei einer anhaltenden Flut von Containerschiffen und einem Rückgang der Eisen- und Kohlebestellungen.
Der Index ist derzeit um 60.01% gegenüber dem Vorjahr und um 36.36% in den ersten sechs Wochen des Jahres 2012 gesunken. Die Tatsache, dass das neue Tief von mehreren Jahrzehnten Anfang Februar erreicht wurde, dürfte eine der ernüchterndsten Wirtschaftsstatistiken sein, die in diesem Jahr veröffentlicht wurden. Obwohl viele Kommentatoren in den Mainstream-Medien weiterhin auf die wichtigsten Marktindizes fixiert waren, wird dieses unglaublich unschätzbare Instrument weiterhin übersehen.
http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND
bdiChina
« Wenn die Griechen zu viele Teller drehen, werden einige unweigerlich fallen Manolis Glezos - Ein griechischer Held »